Аэрофлот увольнения

Аэрофлот увольнения

«Аэрофлот» подтвердил увольнение первого пилота-иностранца, принятого в компанию. Гражданин Германии Клаус Дитер Рольфс, нанятый в сентябре 2014 г., уволился с 1 марта по собственному желанию, сказал «Интерфаксу» представитель компании. Сейчас в «Аэрофлоте» работают 27 пилотов, а до 1 сентября 2015 г. компания собирается нанять еще 40 в рамках квоты, добавил он.

Ранее об увольнении Рольфса сообщил «Московский комсомолец» со ссылкой на источник в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС). «Насколько мне известно, одна из главных причин, по которым Клаус уволился из авиакомпании, – это невыполнение устных обещаний, которые были даны ему в отделе кадров при устройстве на работу. Кстати, это характерная черта работы руководства компании, с чем столкнулись сотни пилотов: в коллективном договоре все эти обещания не прописываются, – заявил собеседник издания. – Во-вторых, пилота не устроил уровень зарплаты в евро после скачка курса. Ведь зарплата пилотов в рублях не менялась с августа 2013 г.».

Источник «Интерфакса» в «Аэрофлоте» тоже назвал две причины увольнения пилота. Это девальвация рубля и травля со стороны российских летчиков. «Одна из причин, по которой Клаус написал заявление по собственному желанию, – это противодействие со стороны коллег, членов независимых профсоюзных организаций, таких как ШПЛС. Они просто устроили травлю – постоянно писали необоснованные доносы, которые после проведения проверок не подтверждались», – заявил собеседник агентства. Он также рассказал, что немец всегда жестко соблюдал инструкции и требовал того же от своих коллег.

Российские авиакомпании получили право нанимать пилотов-иностранцев в качестве командиров воздушного состава (КВС) с июля 2014 г., когда вступили в силу соответствующие поправки в законодательство. На все авиакомпании была выделена квота – до 200 пилотов-иностранцев в год.

Россия имеет очень хорошие перспективы в качестве рынка авиаперевозок, работа пилота здесь высоко востребована и высоко ценится. Условия работы – отличные, лучше, чем в любой другой авиакомпании мира. (цитата по «МК»)

«Аэрофлот» объявил о найме Рольфса 23 сентября. Свой первый рейс он должен был совершить уже на следующей день – в Прагу. До этого он работал в Hamburg Airways.

Гендиректор компании Виталий Савельев назвал этот день историческим. «Впервые в истории России иностранный гражданин будет пилотировать воздушное судно «Аэрофлота». Очень важно, что благодаря привлечению иностранных КВС мы сможем резко увеличить выпуск собственных командиров, которые в ранге вторых пилотов будут летать в паре с иностранцами и набираться опыта для сдачи экзамена на КВС», – говорил тогда он.

В начале декабря стало известно, что Шереметьевский профсоюз пожаловался на Рольфса в Ространснадзор. По мнению представителей ШПЛС, были нарушены авиационные правила о медицинском освидетельствовании, согласно которым поступающие на летную работу должны предоставить военный билет и документы о состоянии здоровья, сообщал «Интерфакс», ссылаясь на текст письма профсоюза. ШПЛС просил проверить, законно ли немец получил медицинский сертификат и есть ли у него военный билет.

www.vedomosti.ru

Аэрофлот поднял зарплату командиров воздушных судов до 650 тыс. рублей в месяц

15 февраля 2018 года, Москва. – Аэрофлот с начала 2018 года существенно поднял заработную плату командиров воздушных судов. Максимальный размер среднемесячной заработной платы в настоящее время составляет 650 тыс. рублей в месяц для КВС, которые пилотируют дальнемагистральные воздушные суда (Boeing 777, Airbus A330). Незначительно ниже доходы командиров воздушных судов других типов. Для тех, кто пилотирует среднемагистральные самолеты (Boeing 737, воздушные суда семейства Airbus A320), среднемесячная заработная плата составляет 635 тыс. рублей.

Максимальный размер заработной платы достигается при стаже работы в должности командира воздушного судна не менее трех лет, а также при достижении полетного времени 90 часов в месяц (900 часов за календарный год)при наличии письменного согласия.

Это – максимальная в Аэрофлоте и российской гражданской авиации продолжительность полетного времени. При этом соответствующая норма в Европе, США и Китае выше — 100 часов в месяц (900 часов за календарный год в ЕС и 1000 часов – в США и Китае).

В сумму заработка включаются все выплаты, в том числе дополнительное ежеквартальное поощрение за стаж и добросовестную работу.

Следует также отметить, что в целях привлечения на работу квалифицированного летного состава в Аэрофлоте действует система стимулирующих единовременных выплат при трудоустройстве. Для командира воздушного судна входной бонус составляет 650 тыс. рублей, для второго пилота – 350 тыс. рублей. Система распространяется на тех, кто впервые трудоустраивается в компанию, а также для бывших пилотов Аэрофлота, которые возвращаются на прежнее место работы, но не менее чем через три года со времени увольнения из Группы «Аэрофлот».

Авиакомпания компенсирует пилотам расходы, связанные с обучением (по ученическим договорам при увольнении с прежнего места работы или затраченных работником средств на свое обучение).

Для летного состава предусмотрен ряд социальных льгот, в том числе:

• Ежегодный оплачиваемый отпуск в размере 70 дней – самый продолжительный в гражданской авиации (в европейских авиакомпаниях – 28 дней);
• Санаторно-курортное лечение, в том числе детей по программе «Здоровый ребенок», компенсация за содержание детей в дошкольных учреждениях, обеспечение служебными автостоянками, корпоративным транспортом и льготными авиабилетами;
• Негосударственное пенсионное обеспечение, добровольное медицинское страхование;
• Специальные программы страхования, размер выплат по которым был существенно увеличен в декабре 2017 года;
• Размещение иногородних пилотов в комфортабельном пансионате, расположенном в живописном месте;
• Возможность бесплатного посещения спортивных площадок для тренировок по различным видам спорта.

Регулярная индексация должностного оклада, а также прочие меры материального поощрения летного состава полностью соответствуют мировой практике гражданской авиации и являются эффективной мерой по обеспечению социальной защищенности летных кадров.

АЭРОФЛОТ — лидер воздушного транспорта России, член глобального авиационного альянса SkyTeam. Совокупная маршрутная сеть альянса насчитывает 1074 пункта в 177 странах. В 2017 году Аэрофлот перевез 32,8 млн человек, а с учётом авиакомпаний Группы «Аэрофлот» — 50,1 млн.

Аэрофлот первым из российских компаний стал обладателем высокого рейтинга «четыре звезды» Skytrax по качеству сервиса. В 2017 году в шестой раз стал обладателем престижной международной премии Skytrax World Airline Awards в категории «Лучшая авиакомпания Восточной Европы». В этом же году Аэрофлот удостоен высшего рейтинга «пять звёзд» в самой престижной категории — «Глобальная авиакомпания» — от американской авиационной ассоциации APEX.

Аэрофлот в 2017 году признан самым сильным брендом России и сильнейшим авиационным брендом в мире по версии международного агентства Brand Finance. Также Аэрофлот признан лучшей авиакомпанией Европы по версии крупнейшего в мире сайта о путешествиях TripAdvisor и получил звание «Любимой иностранной авиакомпании в Китае».

Аэрофлот в 2017 году занял первое место по объёму авиаперевозок на самом конкурентном рынке мировой гражданской авиации — транзитном направлении между Европой и Азией, увеличив соответствующий показатель 2016 года на 12%. Эти данные приводит портал Airline Network News & Analysis (anna.aero) — один из ведущих британских аналитических ресурсов по авиационной тематике.

Аэрофлот располагает одним из самых молодых самолётных парков в мире, который насчитывает 228 воздушных судов. Аэрофлот базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево.

Аэрофлот входит в число мировых лидеров по обеспечению безопасности полётов. Коэффициент программы Европейской комиссии SAFA у Аэрофлота соответствует уровню ведущих мировых авиакомпаний.

Аэрофлот первым из российских перевозчиков вошёл в реестр операторов IOSA и постоянно подтверждает этот сертификат. Авиакомпания успешно прошла аудит безопасности наземного обслуживания ISAGO. Интегрированная система менеджмента ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии» сертифицирована по стандартам ISO 9001:2015 и ISO 14001:2004.

www.aeroflot.ru

История одного увольнения

Пресненский районный суд города Москвы после длинных разбирательств и переносов заседаний, 6 сентября восстановил на работе председателя профсоюза летного состава Шереметьева, пилота Игоря Дельдюжова. Взыскал при этом с Аэрофлота 2 миллиона 128 тысяч рублей в качестве невыплаченной зарплаты пилоту, а также обязал возместить ему 100 тысяч рублей за моральные страдания.

Тоскливое дело защищать себя от работодателя, который выстраивает немыслимые обвинение против неугодного работника. Обливает грязью, создает видимость проступков для тех, кто честен и имеет чувство собственного достоинства. На арене выступает сам хозяин, ему закон не писан. Этот человек куражится, наслаждается своей силой. Хочет подавить активного работника, делает это на виду у всех, чтобы другим было не повадно. Не все родились героями, большинство, после публичной порки активиста, притихают, становятся ниже травы, тише воды, перерождаются в пресмыкающихся. Так подавляется воля, так выращиваются из свободных граждан обыкновенные овощи. В последние годы технология подавления человека в трудовых коллективах у нас доведена до совершенства. Бывший начальник цеха из Нижнего-Тагила, Холманских, ставший с легкой руки Путина большим чиновником, звонарем на большой колокольне, пытается понравиться рабочим, предлагает возвратить звание Героя Труда. Так это звание в первую очередь нужно вручать тем, кто годами воюет в судах за свое рабочее место, за свое доброе имя.

Демократия начинается с низов, с трудовых отношений, если её здесь нет, значит, она отсутствует в стране в целом. Особенно работодатели ополчились против рабочих организаций, против новых профсоюзов, не дают возможности работникам объединиться, заявить о своих правах на официальном уровне. Против профсоюза летного состава в Шереметьеве тоже ведут административную войну, не удивительно, что здесь первые на вылет оказались профсоюзные активисты.

Один из членов летного профсоюза поинтересовался сайтом Пресненского районного суда. Там оказалось около 300 судебных дел, в которых Аэрофлот выступает ответчиком. Большинство истцов – работники компании, бывшие и нынешние. Дела авиакомпания регулярно проигрывает, выплачивает огромные суммы пострадавшим. Об этих суммах тоже можно найти информацию на сайте. Если бы эти деньги выплачивал директор из собственного кармана, то и произвола не было. Но он тратит суммы на компенсации из государственных средств или из общака частной компании.

Но вернемся к Дельдюжову, ему, как и полагается по административному этикету сначала вынесли выговор. В ноябре прошлого года он должен был вылететь в качестве командира воздушного судна в Токио. Полетная смена в ночное время и длиться более 11 часов. Для такого полета, согласно 139 приказу Минтранса, в экипаж должен быть прикомандирован ещё один пилот. Ответственный командир, который формирует экипажи, куда-то в тот момент исчез, до него нельзя было дозвониться. На свой страх и риск Дельдюжов взял для страховки пилота Валерия Пимошенко, который в это время отдыхал. Рейс был выполнен без задержек и замечаний. После возвращения домой Дельдюжову и Пимошенко были объявлены выговоры. А через некоторое время пришла настоящая расплата, Игорь Дельдюжов был уволен 5 марта 2012 года, якобы за неоднократное нарушение трудовой дисциплины.

Журналист Евгений Девятьяров, побывавший на одном из заседаний суда по этому делу, рисует картину разбирательства. На суде выступил свидетель — представитель Аэрофлота, разрешивший все-таки полет с усиленным экипажем, который заявил что на акте, фиксирующий нарушения пилота стоит не его подпись. То есть, получается, что акт, на основании которого вынесен выговор пилоту, а в дальнейшем последовало увольнение, был скорее всего сфальсифицирован. О чем сразу же и было сделано для суда заявление адвокатом пилота. В этом же акте есть ссылка на нарушение пилотом некоторой инструкции. Суд в течение 10 минут выяснял, какую именно инструкцию нарушил пилот? Никто из многочисленных представителей компании не смог однозначно ответить на этот вопрос. Два адвоката ответчика выглядели слабо и неубедительно. Летный директор и другие представители компании не смогли существенно им помочь. Судья оказался с хорошим чувством юмора, он подбрасывал едкие слова в ожидание ответа от представителей Аэрофлота. Вопрос был слишком простой, какую инструкцию нарушил пилот? Адвокаты честно повторяли, что не помнят. Судья терпеливо объяснил им, что это не ответ. В поисках потерявшегося ответа заседание было перенесено на другое число.

На самом деле, свое увольнение Дельдюжов связал с жалобой профсоюза в прокуратуру, под которой подписались 46 летчиков. В жалобе говорилось, что компания не доплачивает им за работу в особо вредных и опасных условиях, а также за ночные полеты. Проблемы с зарплатой у пилотов начались в марте прошлого года, когда руководство Аэрофлота внесло изменение в положение об оплате труда летного состава, после этого пилоты стали получать ниже ожидаемого.

Проверяя жалобу, прокуратура выявила ряд нарушений при начислении зарплаты в Аэрофлоте, а Госинспекция по труду выслали руководству компании предписание об устранение задолженностей по выплате зарплаты. Однако авиакомпания решила опротестовать предписание в суде. 26.06.12 Нагатинский районный суд города Москвы разбирался по существу жалобы и принял решение в пользу летчиков. Обязал Аэрофлот произвести перерасчет и доплатить работникам денежные средства за работу в ночное время и особо вредных и особо тяжелых труда за период с 31.08.11 по 01. 04.12.

Авиакомпания на этот раз сдалась, решения суда выполнила, деньги были перечислены на карточки 46 работников, обратившихся в прокуратуру. По информации ШПЛС общая сумма задолженности 46 работникам за 5 месяцев составляет более 7 миллионов рублей (выплаты составляют от 80 до 240 тысяч рублей на человека), т.е. от 16 до 48 тысяч рублей в месяц на каждого.

Большинство истцов, подписавших письмо, не явились в суд. Валерий Пимошенко, зампредседателя Шереметьевского профсоюза, объяснил причину неявки летчиков на заседание, их запугали. Представители авиакомпании обзванивали этих пилотов и угрожали им. Тем более, пример для устрашения остался в памяти, несколько человек, в том числе сам Пимошенко, за борьбу за трудовые права уволены. Поэтому, опасаясь такой же участи, многие заявители в суд не явились, больше половины не выдали даже от себя доверенностей.

Следует познакомиться с комментариями официального Аэрофлота по поводу восстановления на работе пилота Игоря Дельдюжова. Компания упорствует, компания грозит.

— Пресненский суд, принимая решение о восстановление Игоря Дельдюжова на работе, не учел истинную причину его увольнения. Суд опирался на факт осуществления Игорем Дельдюжовым профсоюзной деятельности и не принял во внимания, что нарушение трудовой дисциплины членом летного экипажа напрямую связано с безопасностью полетов и ответственностью Аэрофлота за жизнь и здоровье пассажиров.

Выполняя решение суда о восстановлении на работе нарушителя трудовой дисциплины, Аэрофлот гарантирует своим пассажирам безопасность полетов, и заявляет, что пилоты, допускающие нарушения правил безопасности полетов, никогда не будут допущены к выполнению полетов в составе экипажей Аэрофлота.

Безопасность – приоритет в работе национального авиаперевозчика.

ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» будет обжаловать решение Пресненского суда в суде вышестоящей инстанции.

Дельдюжова суд обязал восстановить на работе, а авиакомпания до настоящей работы решили его не допускать. Чем он будет заниматься? Сколько пафоса в последних словах этого комментария, кажется, авиационные начальники жизнь готовы положить за безопасность полетов. У нас в стране почти все высшие чины забавляют общество мнимой заботой о народе. Об этой заботе перед экраном телевизора, без стыда и совести, говорят коррупционеры и те, кто разваливает целые отрасли. А вот лётчик Дельдюжов о безопасности и жизни пассажиров заботился не на словах, доказывал это своими поступками. При длительных рейсах летные экипажи устают, особенно ночью, были случаи, когда они засыпали прямо на боевом посту. Не напрасно для подстраховки в таких рейсах, как уже говорилось выше, положен дополнительный пилот. Вопреки 139 министерскому приказу, Аэрофлот ввел свои инструкции, свое исчисление ночного времени, после этого необходимость в дополнительном члене экипажа на длительные рейсы почти отпала. Дельдюжов же выполнил министерский приказ, ему бы благодарность за это от министра, а пилота выставили хулиганом, злостным нарушителем трудовой дисциплины.

Президент ШПЛС Дельдюжов, после вменяемого ему нарушения, продолжал с ноября 2011 года по март 2012 года летать в качестве командира воздушного судна, его способность обеспечивать безопасность полетов ни у кого не вызывало сомнения. И только после жалобы в прокуратуру, его сразу уволили, нашли у него какие-то приписки рабочего времени. Вот тебе и забота о безопасности, скорее всего, это забота о собственном кармане.

«Аэрофлот» экономит на летном составе, зато спонсирует на 5 миллионов долларов частный клуб ЦСКА, заключил двухлетнее спонсорское соглашение с Американским баскетбольным клубом NEW Jersey Nets. Заказал для празднования Нового года за огромные деньги, роскошный «Форум холл». О бонусах руководителям компании не стоит даже говорить.

Сейчас генеральный директор Савельев заразился новой идеей, хочет сократить пилотам отпуска. Ежегодный оплачиваемый отпуск у них составляет 70 календарных дней. Это, действительно, самый длительный выходной у летчиков в мире. Такая продолжительность его установлена ещё в 1986 году за работу в особых условиях. Виталий Савельев хочет довести отпуск до 48 календарных дней. Он говорит, что раньше эксплуатировали воздушные суда, пилотирование которых требовало больших и эмоциональных нагрузок. Сегодня же пилоты управляют воздушными судами с высокой степени автоматизации.

Профсоюз сделал запрос о пределе рабочего времени пилота в Минздравсоцразвитие и получил ответ, что рабочая неделя не должна быть больше 36 часов. Ещё одна норма здесь существует, в месяц не больше 90 летных часов, в год 900.

Рассуждая об отпусках пилотов, летчик Кочемасов занялся арифметикой. Любой работник земной профессии работает 5 дней с 2-мя выходными в неделю. В году 52 недели, получается 104 дня. Кроме того, 12 дней государственных праздников, получается уже 116 дней. Добавить сюда положенный отпуск 28 дней и вычленить из него 8 выходных за отпускное время, получается 136 дней.

Пилоты не имеют нормированных трудовых дней, нет четкого определения начала времени работы относительно светового дня. Они начинает работать тогда, когда начинается рейс (утром, днем, вечером, ночью). Отдых между рейсами не может быть менее 12 часов, если рейс выполняется в светлое время суток. И не менее 48 часов, если выполняются два ночных рейса подряд. Кроме того, пилот должен явится на рейс за два часа. И час послеполетного времени. Таким образом, пилот имеет 3-4 чистых выходных в месяц, остальное время отдыха, так называемые «отсыпные». Имеем 52 выходных, плюс 70 дней отпуска, выкидываем из отпуска выходные, красные дни, получается всего 106 дней.

В стране, в том числе и в Аэрофлоте, катастрофически не хватает пилотов, вот и пытаются решить эту проблему за счет сокращения им отпуска. Заставить человека трудиться до изнеможения, кто сойдет с дистанции раньше времени, тот будет нарушителем трудовой дисциплины.

Ссылаются при этом на иностранцев, мол, у их летунов отпуска совсем маленькие. Пожалеем иностранцев и посмотрим, как они там выживают. Например, у компании Amerikan Airlines такой расклад, при налете 83 часов в месяц, количество гарантированных выходных составляет 10 суток, хотя и отпуск здесь всего от 14 до 42 суток, но в совокупности набегает выходных гораздо больше, чем у нас.

В феврале этого года транспортный прокурор Владимир Тюльков заявил, что из-за большого количества рейсов и нехватки летчиков, члены экипажей не могут уйти в отпуск. В транспортной прокуратуре также сообщалось, что пилоты Аэрофлота летают на треть чаще, чем разрешено законом. У некоторых из них задолженность по отпускам составляет 100 дней.

Другой прокурор Мурад Кельхеров в свою очередь тоже огорчил, сказал, что безопасность полетов в московском транспортном регионе в прошлом году ухудшилась из-за нарушения норм рабочего времени и отдыха пилотов.

Вот и вся безопасность полетов, заставляют работать пилота до отключки, не бортовой системы, а человеческого организма, но пассажиров просят не беспокоиться, руководство Аэрофлота молится за их жизни и здоровье.

Альберт Сперанский, председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы»

forum-msk.org

Исповедь пилота «Аэрофлота»: Безопасность наше руководство интересует меньше, чем их премии

В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) заявили, что причиной крушения Ан-148 могло стать обледенение датчиков, из-за которого они неверно показывали информацию о скорости самолета. Но почему обогрев датчиков не работал? Характеризует ли это грубое нарушение «Саратовские авиалинии» или подобное может повториться на рейсах других российских авиакомпаний? The Insider на условиях анонимности поговорил с опытным пилотом «Аэрофлота» и узнал, как руководство пренебрегает требованиями безопасности, почему пилоты вынуждены работать в условиях постоянного переутомления и массово перебираются в Китай.

О поломках, на которые не обращают внимания

Я работаю в «Аэрофлоте» около 10 лет. За это время отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были «Трансаэро», S7, другие компании и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. «Аэрофлот» — монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров — вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси».

Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), это огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостиницу, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать эти расходы, покупать другие билеты. Это означает, что самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в гостиницы. Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в этот город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут это колесо поменять. Но если это не крупный город, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает «Аэрофлот». А таких задержек уже было миллион. Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится — это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы.

«Если на крыле скапливается лед, его нужно убрать. Зачастую говорят: да ладно, что вы ерундой занимаетесь, вылетайте так. И многие вылетают»

Допустим, сломалась печка на кухне. По документам лететь нельзя. Подобные вещи руководство говорит не записывать в бортжурнал, чтобы вы потом могли сказать, что якобы не знали о поломке. Летите, а потом на базе уже поменяют. Но на самом деле никто не может знать, как эта печка сломалась — она просто не греет или сейчас загорится? Это может знать только инженер, который ее разберет и посмотрит. Это вряд ли приведет к катастрофе, но риск здесь неуместен. При этом зачастую говорят: да ладно, что вы ерундой занимаетесь, вылетайте так. И многие вылетают.

О том, как давят независимый профсоюз

У нас есть Шереметьевский профсоюз летного состава, но есть и фальшивые профсоюзы, которые создало само предприятие «Аэрофлот». Глава первичной профсоюзной организации работников ОАО «Аэрофлот» Николай Изосимов является главой и учебного отряда авиакомпании. Это нарушение законодательства — не может руководитель от предприятия быть одновременно и главой профсоюза. Тем не менее, они создали фальшивый профсоюз, заставляют входить в него — например, при трудоустройстве предоставляют документы по вступлению именно в этот профсоюз, и без подписания устроиться на работу де-факто невозможно.

Учебный отряд — это некая организация, в которой человек получает меньше 10 тыс. руб. на руки и находится в режиме выживания, пока его переучивают на конкретный тип самолета. Если он в этот момент выходит из профсоюза, его скорее всего сразу попросят удалиться. То есть они показывают некую численность людей, которые вынуждены вступать в этот профсоюз, но это не настоящие члены. Он существует для подписания любых решений руководства, которые они вынуждены согласовывать с профсоюзной организацией. В настоящем профсоюзе — ШПЛС — порядка 900 пилотов, а всего нас где-то 2500. Нет ни одного профсоюза, где было бы больше 50% летчиков, и это является проблемой. Многие наши коллеги очень запуганы. Всем говорят, что вступление в ШПЛС может повлечь за собой определенные последствия для работы.

Например, любой второй пилот хочет стать командиром корабля. Это назначение может отмениться, если человек в профсоюзе. Если это слишком активный профсоюзный деятель, его могут под каким-то предлогом уволить, как у нас уволили одного человека за скорость руления. На тот момент он был активным членом профсоюза, позволял себе высказывать свое мнение и вел себя достаточно жестко с руководством. Ему сказали, что он небезопасный пилот, потому что слишком быстро рулит. Тогда вообще не было ограничений — рулить надо так, чтобы ни с чем не столкнуться, это логично. Но они потом ввели жесткое ограничение, а ему сказали, что он слишком быстро это делал и нарушал этот пункт. Только этот пункт возник уже после того, как он его нарушил. И все, его уволили. Глава профсоюза Дельдюжов также был уволен из авиакомпании. Активные деятели получают свою долю негатива от руководства, не продвигаются по служебной лестнице, не получают никаких премий.

О зарплате и соцгарантиях

У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье — это проблема каждого конкретного человека.

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью, которое выходило перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму ( максимальное количество летных часов в месяц и в год ) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов.

Про усталость пилотов

К сожалению, у нас в России неполноценное законодательство. Еще в советское время был издан 139-й приказ, который регулирует в том числе нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем — максимум 12. Но, к сожалению, там была такая фраза, что отнесение полетной смены к ночной или дневной происходит по времени явки: если явка была днем, то дневной полет, если ночью, то ночной. Если время явки до 22 часов — например, 21:55, то можно летать 12 часов, а реально это вся ночь. Если время явки — 5:50 утра, то это ночное время, и можно тогда летать только 11 часов, хотя реально 90% полета будет проходить днем. Сейчас это принято за норму, и очень много длинных ночных смен. Мы обычно летаем туда и сразу назад, и рабочее время получается большое, под 12 часов. Тогда нужно устраивать так называемую эстафету: когда самолет прилетает, те, кто были на борту, идут в гостиницу, а те, кто сидели в гостинице, берут этот самолет и улетают назад. Самолет летает нон-стоп, а люди отдыхают в гостинице по 12 часов, по 24 — зависит от того, как часто летает рейс, но минимальное время отдыха им надо предоставлять. Либо нужно давать третьего сменного пилота, чтобы летали втроем — двое работали, один отдыхал и по кругу подменял, чтобы у каждого человека была возможность немного поспать.

Летчики обычно работают шесть дней подряд, а потом отдыхают не два с половиной дня, как нормальные люди, а всего 42 часа, то есть полтора дня. Написано, что вне базы время отдыха между рейсами составляет удвоенную продолжительность завершенной полетной смены. То есть, если мы летали 12 часов, то минимум 24 надо отдыхать. Но в качестве минимальной продолжительности отдыха написано, что на базе 12 часов (база — это там, где живешь), а вне базы — 10 часов, вне зависимости от того, сколько ты до этого летал. И руководство ставит не нормальную продолжительность, а минимальную, объясняя это «производственной необходимостью». Прилетели, поехали в гостиницу, были там всего 10 часов, причем вместе с дорогой, то есть только поспать, и сразу вылетают обратно. Это режимный износ, но такой режим руководство применяет уже давно и не особо прислушивается к тем, кто против. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится.

Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.

Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс. После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.

А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными.

Со своим графиком мы должны ознакомиться за два месяца до его введения. Но, как руководители сами говорят, это абсолютно рекламная версия. Мы ставим электронные подписи под определенным графиком работ, после чего этот график полностью стирается. Он может быть изменен с согласия профсоюза даже без учета нашего мнения. А вот график, изменяемый меньше, чем за пять дней, — только с согласия самого работника, но руководство меняет даже это — начинает угрожать и так далее.

У нас достаточно большой отпуск, суммарно он составляет 70 дней. 28 — это обычный общегражданский, а остальные 42 дня — за особенности труда, за вредность и так далее. Руководство пытается сейчас это отобрать. Недавно в министерстве провели совещание, на котором решили рекомендовать авиакомпаниям самим устанавливать размер дополнительного отпуска. И было рекомендовано не делать его меньше семи дней вместо 42.

Отпуск пилоту дают далеко не всегда, он копится. Его по закону нельзя компенсировать деньгами, выплачивают только при увольнении. И очень много людей, у кого задолженность по отпуску более 100 дней. В конце года получается тупик: если все уже отлетали саннорму, компания может встать из-за этого.

Про аэродромные тренировки

Раньше была такая практика: молодые выпускники летных училищ вначале проходят подготовку на тренажере, потом у них должна быть практика живого самолета — так называемая аэродромная тренировка. Без пассажиров на борту тренировали взлеты, посадки, а также полеты на одном двигателе. Сейчас это дорого: самолет должен летать, не получая денег от пассажиров, чтобы тренировать пилотов. Поэтому даже от этого сейчас пытаются отказаться, и под ответственность инструктора сразу хотят сажать после тренажера на самолет с пассажирами. Для этого они меняют руководящие документы, согласуют с Росавиацией дополнительные разрешающие документы. Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно. Пассажиры мало что про это знают. Это общемировая практика: стажер может управлять самолетом под контролем инструктора, но при этом он должен быть в достаточной степени готов для этого. Отказ от аэродромных тренировок — это решение в пользу финансовой выгоды, но не в пользу безопасности.

Про поломки на Sukhoi Superjet

Недавно из всего парка самолетов Sukhoi Superjet — порядка 30-40 — летало меньше 10. Все остальные стояли у забора сломанные. Это правда российской, а когда-то и советской авиадействительности, что с запчастями все очень плохо. Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Все это время самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.

Реально мы не производим Sukhoi Superjet, а только собираем. Сборка Superjet проходила в Комсомольске-на-Амуре, и при этом даже ее качество было настолько низким, что с самолетом огромные проблемы. В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но «Аэрофлоту» его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить этот самолет нет. «Аэрофлот» недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти, как снежный ком. Наверное, когда-то этот самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой? Рейсы отменяют, задерживают очень часто. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это вообще не показатель для авиакомпании, чтобы рейс выполнялся с вероятностью 50%, просто финансовая катастрофа.

Про трудоустройство за границу

Очень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, — это опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.

«Все выходные пилот пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это режимный износ, который мало кто выдерживает долго»

Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны. Процедура трудоустройства за границу выглядит так: человек договаривается со своей компанией, проходит какие-то тесты, медкомиссию, летает на тренажере, договаривается с компанией, чтобы его взяли. Затем эта иностранная компания через свое министерство обязана запросить российское министерство — подтвердите, что этот человек действительно является тем, кто он есть. В соответствии с Международной организацией гражданской авиации все страны-участники обязаны подтверждать друг другу эту информацию. Где-то год назад Россия начала отвечать на данные запросы, что она не разглашает персональную информацию. Так как ответ о том, что этот человек является пилотом, отсутствует, иностранная компания не имеет права нанять этого сотрудника. Сейчас люди ищут какие-то обходные пути.

В рамках того же интервью Савельев говорил, что после того как люди уходят в Китай, они понимают, что там очень плохо, очень тяжело, и хотят вернуться обратно, но «Аэрофлот» их не берет. Это полная чушь, потому что никто не хочет вернуться назад, на плохое отношение и зарплату в пять раз меньше. Были прецеденты, что после того как Росавиация отказывалась подтверждать лицензию, несколько человек, которые трудоустраивались на тот момент в Китай, так и не смогли этого сделать, оказались в подвешенном состоянии и пытались вернуться в «Аэрофлот», а тот демонстративно не взял их на работу, чтобы напугать других.

Как закрывают училища

В России сейчас два высших летных училища — это Санкт-Петербург и Ульяновск, и три гражданских средних училища — Сасово, Бугуруслан и Красный Кут. Все это подконтрольно Росавиации, все государственное. Естественно, там огромные деньги замешаны — они летают на тех самолетах, на которых обязаны, получают топливо там, где нужно, и т. д. Несколько лет назад появилась такая организация, как «ЧелАвиа», — первое негосударственное летное училище в России. Качество обучения там было существенно выше, чем в государственных образовательных учреждениях. Недавно Росавиация закрыла «ЧелАвиа» и отнимает сейчас лицензии у тех, что там получил свидетельство пилота и летает сейчас в авиации, причем летает уже давно и успешно. Причина — якобы программа подготовки не соответствовала стандартам. В государственных летных училищах на тот момент, когда образовалась «ЧелАвиа», тоже были программы сокращенной подготовки, утвержденные министерством, и это было законно. То есть вместо положенных 150 первоначальных часов люди летали 60, но при этом это были 60 часов непосредственно в самолете. Те 150 часов, которые положены по закону, включали в себя и тренажерную подготовку, и налет в качестве не пилотирующего пилота, и т.д. Очень многие люди учились по сокращенной программе и работают в том числе в «Аэрофлоте», и сейчас у них буквально за один день могут отозвать лицензию. На этом их трудовая деятельность закончится. Закон не должен иметь обратной силы, а у Росавиации имеет. Причем этим пилотам сама же Росавиация и выдавала свидетельства. Пока де-факто расправляются только с «ЧелАвиа» именно потому, что это была не очень подконтрольная государству организация. То есть в рамках программы они учили так, как считали нужным, получали за это деньги и не платили эти деньги государству.

Объем недовольства и количество людей, которые лишились этих лицензий, огромен. У меня два друга пока летают — один в авиакомпании, у второго свидетельство частного пилота. Но над ними обоими висит угроза отзыва лицензии. При этом они брали кредиты, платили по 1,5-2 млн руб. за обучение с тем, чтобы потом нормально работать в авиации и компенсировать себе эти затраты. Если у них отберут лицензию, они лишатся средств к существованию и еще не смогут погасить кредит, который брали под обучение.

«В государственных училищах нищенские зарплаты, при этом народ вынужден просто воровать там бензин, на котором летают маленькие учебные самолеты»

А в государственных училищах нищенские зарплаты, при этом народ вынужден просто воровать там бензин, на котором летают маленькие учебные самолеты. Допустим, для Ан-2 применялся бензин особой серии — авиационный бензин. Мы продавали свою нефть в Польшу за копейки, Польша изготавливала бензин, который продавала России, Россия его покупала почти по 100 руб. за литр. После этого люди потихоньку сливали этот бензин с самолета и продавали за копейки кому-то на заправках или сами заливали себе в машину, добавляя в него масло, потому что иначе он не подходит для автомобиля. Россия теряла на этом огромные деньги.

В целом то, что происходит в «Аэрофлоте», является отражением происходящего в нашей стране: закручивание гаек, невозможность высказать свое мнение. Допустим, в форме нельзя появляться нигде, кроме работы. Командиры кораблей где-то выступали, высказывали свое мнение в форме, а после этого тут же появилась запрещающая норма. С точки зрения «Аэрофлота» это имиджевые потери. При этом директор, естественно, постоянно везде в форме выступает. Разглашение любой информации — это тоже имиджевые потери и разглашение коммерческой тайны.

The Insider обратился в «Аэрофлот» за комментарием, но на момент публикации ответа не получил

theins.ru