Парамоторное пособие тронин а
Учебные пособия, книги и учебные фильмы по парапланам, дельтапланам и другой сверхлёгкой авиации.
Парамоторное пособие
Руководство пилотам СЛА (в 2 томах).
Крылья молодежи (Фирсов П.С.).
Данная книга особенно будет полезна начинающим пилотам сверхлегкой авиации при теоретической подготовке.
Основное внимание уделяется подготовке пилотов дельтапланеристов. В доступной форме излагаются вопросы аэродинамики, авиационной метеорологиии, медицины и пр.
Особое внимание уделяется теории полета на дельтаплане, наземной и летной подготовки.
Performans of Flying (Дэннис Пэгин)
перевод на русский Д.Гусев П.Поздняков.
Основные разделы книги:
- Совершенствующийся пилот.
- Искусство полёта.
- Оптимизация поворотов.
- Крылья и снаряжение.
- Остальное снаряжение.
- Мастерство обработки потоков.
- Техника совершенствования.
- Использования оптимальных скоростей полёта.
- Маршрутные полёты.
- Соревновательные полёты.
- Буксировка.
- Полёт тандемом
- Принципы конструирования.
- Аэродинамические факторы.
- Воздух вокруг нас.
- Жизнь атмосферы.
- Облака.
- Метеорология.
- Разновидности ветров.
- Турбулентность.
- Местные ветры.
- Парящие условия, восходящие потоки.
- Нестабильность и термичность.
- Наука о термиках.
- Гроза.
- Наблюдение погоды.
- Приложения.
Понять небо (Дэннис Пэгин)
Книга маршрутных полетоа пилотам параплана и дельтаплана (Буркхард Мартенс)
Книга является логическим продолжением «Книги термиков»,
это отличное дополнение для желающих летать маршруты.
В ней множество советов от Буркхарда и его коллег.
Более 500 иллюстраций, схем и графиков. Большое
фотографий и рисунков не только обеспечивают передачу
информации, но и облегчают ее глубокое
восприятие. В российском издании в собранный
Мартенсом коллектив авторов-единомышленников
вошли и пилоты из России.
В книге:
• Планирование маршрута
• OLC: правила и тактика
• «Маршрутная» погода
• Где взять метеосводки
• Маршрутный полет для начинающих
• Тактика полета, стиль дельфина, термики на подветренной стороне, пересечение больших долин
• Последние километры
• Облака
• Полеты на равнине
• Анализ полета
• Где живут триггеры
• Как работать с GPS
• Соревнования — краткое введение
Книга термиков (Буркхард Мартенс)
Добро пожаловать в поток. Подбор снаряжения. Снаряжение для маршрутных полётов.
(А. Тарасов — Теоретик)
В приложении анализ вероятности получения травм.
Вслед за орлами (Анджело д`Арриго)
Знания о полетах на предельных высотах Анжело д’Арриго получил, много лет изучая перелётных птиц. Автор книги был многократным чемпионом мира по дельтапланеризму и совершил множество рекордов. Но затем ушел из спортивных состязаний и начал летать по зову инстинкта как птица, к ощущению восходящих потоков воздуха и полным слияниям с силами природы. Увлекательные приключения Анжело д’Арриго — это совершенно новая, особая миссия — летать как птицы, летать с птицами.
В 2001 году он совершает перелёт с орлами через Сахару, а потом — через Средиземное море.
ОТКРЫТОЕ НЕБО записки стайера
(Дмитрий Масленников)
МЕЧТА ЛЕТАТЬ (Игорь Волков)
Курс подготовки пилотов аэрошютов.
ПАРАПЛАН (Сергей Жукарин)
vidsverhu.ru
Книга «Парамоторное пособие»
Парамоторное пособие: описание
Для тех, кто хочет заняться парапланеризмом, у нас есть дешевый,
но очень ёмкий видео-курс:
«85+ видео-ответов на вопросы новичков» ПОДРОБНЕЕ
Заказал комбинезон, получил, был приятно удовлетворён качеством изготовления. Приятные «мелочи», специально для парапланериста — петельки для прибора, 2 нагрудных кармана, которые не зажмутся ремнями подвески, и вообще . Жду лета, чтобы опробовать в полёте. Покупкой доволен. О работе почты России я сказал в своём почтовом отделении связи .
Интернет-магазин ParaDrive я нашла в поисковике года полтора назад. Искала шлем, который нельзя было купить в Новосибирске, и была приятно удивлена, найдя его по цене значительно ниже, чем в других магазинах. Ребята быстро доставили заказ по указанному адресу в Москве.
Когда мне понадобилась запаска и ремкомплект, я уже знала, куда обратиться. Запаску я заказала прямо в Новосибирск, оказалось, что накладные расходы, как по деньгам, так и по времени, настолько небольшие, что ими можно пренебречь, особенно с учетом конкурентных цен магазина и быстрой отгрузки.
Приятно, что сотрудники компании — сами пилоты, отлично разбираются в оборудовании, которое у них продается.
Хочу пожелать ребятам побед на соревнованиях и в бизнесе, быстрого набора высоты и конкурентных цен!
Вы ещё сомневаетесь?
9 причин, почему с нами работать выгодно!
- Гарантируем 100% возврат денег
Если параплан окажется ненадлежащего качества или будет иметь производственный брак, мы вернём вам полную стоимость за крыло и в качестве компенсации доплатим 5% сверху. Или потребуем от производителя исправить все неточности за собственный счёт! - Пошив строп абсолютно бесплатно*
Купив параплан в нашем магазине, Вы можете быть уверены, что мы изготовим две любые стропы для вашего параплана абсолютно бесплатно. Это наш вклад в долгосрочное сотрудничество с Вами!
*Предложение актуально для заказов, начиная с декабря 2016 года. - Даем доступ к авторским обучающим курсам при покупке комплекта!
Купив парапланерный комплект мы предоставляем доступ к нашему обучающему проекту «Школа Пилотов», где мы ведем разработку собственных обучающих программ. На данный момент действует акция «Купи комплект начального уровня и получи доступ к курсу «NAZEMKA»*.
*Предложение актуально для заказов, начиная с 05 апреля 2017 года! - Даем доступ к видео-курсу по замене и протяжке стропной системы!
Купив парапланерный комплект мы дополнительно предоставляем доступ к нашему обучающему видео-курсу «Замена и протяжка стропной системы параплана»*. Это уникальный курс, в котором объясняется, как правильно заменить поврежденные стропы, а также дается информация по протяжке стропной системы.
*Предложение актуально для заказов, начиная с 08 июля 2018 года! - Ремонт парапланов любой сложности
Иногда возникают ситуации, когда параплан получает серьезные повреждения и не годится для дальнейших полётов. Например, крыло может быть повреждено обломком пропеллера парамотора, или крыло можно порвать, повиснув на дереве и т. д. Вы можете передать повреждённый параплан нам, и мы его приведём в порядок! Услуга платная, стоимость ремонта будет зависеть от масштабов повреждения. - Оказываем помощь в переукладке запасных парашютов
Доверьте этот ответственный момент профессионалам. У нас этими вопросами занимается руководитель клуба Кандидат в Мастера Спорта, Передереев Виталий. Услуга платная, стоимость переукладки зависит от размера и формы купола. - 100% страхование отправлений по России
Вы получите товар на замену или уплаченную сумму, если посылка потеряется в дороге. Мы страхуем все посылки при доставке заказов по России! - Поможем продать Ваш параплан
Если Вы решите продать параплан, приобретенный в нашем магазине, мы поможем в его реализации: всю работу по приёмке, фотографированию и публикации на соответствующих сайтах мы берём на себя. Плюс у нас есть свой сайт по продаже бу техники, на котором вы сможете оставить заявку о продаже своего параплана или другой техники (подвесная система, запасной парашют, парамотор). - Вы получаете качественный товар проверенных производителей
В нашей работе важно качество и надежность, поэтому мы работаем с проверенными поставщиками, которые на рынке не один десяток лет! - Бесплатные консультации по телефону
Опытные сотрудники нашей компании всегда бесплатно проконсультируют по любому вопросу полётов на параплане.
Для глубокого погружения в теоретические основы полётов на параплане у нас создаётся ресурс с платными курсами, где Вы можете получить ответы на более сложные вопросы (конструкция, метеорология, аэродинамика, методики безопасных подходов в обучении и прочее). - Самовывоз из офиса
- Почта России
- EMS почта
- Pony Express
- Деловые линии
- Абакан
- Алматы
- Ангарск
- Армавир
- Архангельск
- Астана
- Астрахань
- Барнаул
- Белгород
- Бийск
- Биробиджан
- Благовещенск
- Братск
- Брест
- Брянск
- Бугульма
- Великий Новгород
- Витебск
- Владивосток
- Владикавказ
- Владимир
- Волгоград
- Волгодонск
- Волжский
- Вологда
- Воркута
- Воронеж
- Воскресенск
- Гомель
- Горно-Алтайск
- Грозный
- Екатеринбург
- Ессентуки
- Жигулевск
- Жуковский
- Иваново
- Ижевск
- Иркутск
- Йошкар-Ола
- Казань
- Калининград
- Калуга
- Каменск-Уральский
- Каменск-Шахтинский
- Камышин
- Караганда
- Кемерово
- Киров
- Кисловодск
- Ковров
- Комсомольск-на-Амуре
- Кострома
- Краснодар
- Красноярск
- Курган
- Курск
- Кызыл
- Липецк
- Магадан
- Магнитогорск
- Майкоп
- Махачкала
- Минеральные Воды
- Минск
- Москва
- Мурманск
- Муром
- Набережные Челны
- Назрань
- Нальчик
- Находка
- Невинномысск
- Нефтекамск
- Нефтеюганск
- Нижневартовск
- Нижний Новгород
- Нижний Тагил
- Новгород
- Новокузнецк
- Новомосковск
- Новороссийск
- Новосибирск
- Новочеркасск
- Новый Уренгой
- Норильск
- Ноябрьск
- Обнинск
- Омск
- Орёл
- Оренбург
- Орск
- Пенза
- Первоуральск
- Пермь
- Петрозаводск
- Петропавловск-Камчатский
- Псков
- Пятигорск
- Ростов-на-Дону
- Рыбинск
- Рязань
- Самара
- Санкт-Петербург
- Саранск
- Саратов
- Северодвинск
- Смоленск
- Сочи
- Ставрополь
- Старый Оскол
- Стерлитамак
- Сургут
- Сыктывкар
- Таганрог
- Тамбов
- Тверь
- Тихвин
- Тобольск
- Тольятти
- Томск
- Тула
- Тында
- Тюмень
- Улан-Удэ
- Ульяновск
- Уссурийск
- Усть-Каменогорск
- Уфа
- Ухта
- Хабаровск
- Ханты-Мансийск
- Чебоксары
- Челябинск
- Череповец
- Черкесск
- Чехов
- Чита
- Элиста
- Южно-Сахалинск
- Якутск
- Ярославль
- Visa (online)
- MasterCard (online)
- Online платёж
- Золотая Корона
- Unistream
- По счету для юр.лиц
- Школа Пилотов
- Ветроуказатель.ру
- Параплан.гуру
И это не все, в процессе общения вы поймёте, что в первую очередь мы заинтересованы помочь клиенту советом, а только потом предложить подходящий товар, если такой окажется в нашем списке!
www.paradrive.ru
Парамоторное пособие тронин а
Я бы почитал, если бы в интернете была выложена. Книжку за 50 долларов иметь почему-то не хочу.
По оглавлению кажется, что некоторая часть информации относится к западным реалиям. «Нашим пилотам» больше надо про устройство моторов изнутри рассказывать, про возможный ремонт своими силами и с оглядкой на местный парк техники и местную погоду. А также где что брать и чем при случае заменить.
Вот если бы кто «попиратствовал»: посканировал или пофоткал и выложил куда-то, то любопытно было бы пробежаться. Переводить всю книгу — достаточно большой труд, а главное не совсем легальный без согласия автора, но мог бы отдельные места комментировать оттуда, с английским нет проблем.
А ещё заметил, что от общения с компьютером совсем отвык читать книги — журнал Парамотор прочитываю с трудом (мелкий шрифт, неравномерное освещение страниц и трясётся, ведь держать руками надо. я серьёзно.)
Ребята извиняйте, настроение хорошее, представилось.
Шутка 
При лечении дрожи в руках, дохтур прописал лекарство- РАСТОПЫР 7,62
Вот, за чашкой чаю перевел на скорую руку оглавление. По-моему очень интересно.
Предисловие
Как пользоваться этой книгой
Благодарности
Введение
Раздел 1: Первый полет.
Краткий обзор
Все, что нам потребуется
Глава 1 Тренировка
Как найти инструктора
Школа
Различные методы обучения
Сертификация
Тренировочные советы
Самый первый полет
Прогресс
Глава 2 Двигаемся дальше
Крыло
Свободные концы
Подвеска
Двигатель
Инструменты
Аксессуары
Глава 3 Управление крылом
Раскладывание крыла
Клеванты
Подготовка пилота
Подготовка крыла
Прямой и обратный старт
Слабый ветер (прямой старт)
Ветер более 12 км/ч (обратный старт)
Хранение крыла
Глава 4 Подготовка к первому полету
Настройка двигателя
Заправка топливом
Предполетная проверка
Запуск двигателя
Планирование полетов: задание, место, высота
Инструктаж по радио
Действия в нештатных ситуациях
Глава 5 Полет
Старт
Полеты в районе старта
Приземление
После приземления
Глава 6 Полеты на телеге
Сборка
Старт
Полет
Приземление
Раздел 2 Расправляя крылья
Глава 7 Погода. Базовые знания.
Наилучший день
Термичность и дневной цикл
Признаки турбулентности
Гроза
Горы
Пляж
Если поднялся ветер
Как получить авиа-прогноз погоды
Другие источники прогноза погоды
Глава 8 Здравый смысл и закон
Правила и положения
Прецедентное право и другие проблемы
Коммерческое использование
Если я нарушил правила
Глава 9 Воздушное пространство
Виды воздушного пространства
Азбука использования воздушного пространства
Чтение чартов
Опробование воздушного пространства
Другие способы использования чартов
Глава 10 Летаем в различных местах
Выбор места
Разрешение на полеты
Высокогорные места
Полеты над аэродромами или возле них
Места, которые стоит посмотреть
Безопасные небеса . (смотреть в контексте)
Как определить направление ветра по траектории полета
Глава 11 Полеты с контролируемых аэродромов
Телефон
Радиосвязь с самолетами
Письменное соглашение
Глава 12 Настройка и обслуживание
Подвеска
Мотор
Редуктор
Замки
Пропеллер
Ремонт пропеллера
Крыло
Набор первой необходимости
Запаска
Глава 13 Перелеты через страну
Основные советы
Топливо и его расход
Если вы потерялись
Навигация
Пилотаж
Высоты
Использование GPS
Глава 14 Групповые полеты
Взаимная вежливость
Риски
Спасение пилота
Общение
Полеты организованной группой
Раздел 3: Спортивные достижения
Глава 15 Улучшенные техники управления на земле
Переворачиваем параплан для очистки секций
Управление без подвески
Техники управления при сильном ветре
Техники управления при слабом ветре
Проблемы с наполнением крыла
Глава 16 Полеты на точность
Клеванты — чувствительное положение
Стропы — маятниковое положение
Баланс тяги
Полеты на низкой высоте
Попадание в подвешенные предметы
Аппараты строем
Активное пилотирование в турбулентности
Безупречное касание земли
Глава 17 Попадание в заданное место?
Horror of hot high and humid — смотреть по контексту.
Узкие ворота? — тоже надо смотреть по контексту
Глава 18 Улучшенные маневры
Управление весом
Акселератор
СИВ-курс
Техники снижения
Неполадки с крылом
Контроль раскачки
В-срыв
Глава 19 Управление рисками
Вероятность и суровая реальность
Энергия и повреждения
Как избежать неприятностей
Когда риск реален
Улучшаем пассивную безопасность
Сложение рисков
Как справиться с чрезвычайной ситуацией
Глава 20 Соревнования
Насколько опытным нужно быть?
Приземление на точность
Точность в полете (навигация)
Задания с ограниченным количеством топлива
Длительные перелеты
Управление крылом на земле (кайтинг)
Глава 21 Из свободников в паратрактористы
Привыкаем к тяге — становимся пилотом моторного аппарата
Привыкаем к свободе полета — набираем высоту
——- тут мне надоело переводить и я продолжаю более сжато ——
Раздел 4 : Теория
Глава 22 Аэродинамика
Глава 23 Двигатель и пропеллер
Глава 24 Погода и ветер
Глава 25 Истоки парапланеризма. История
Раздел 5 Выбираем оборудование
Глава 26 Параплан
Глава 27 Двигатель
Глава 28 Аксессуары
Глава 29 Самодельная постройка (о ужос! гыыы )
Раздел 6: Все, на что способен моторный параплан
Глава 30 Что еще может моторный параплан
Глава 31 Путешествия с моторной установкой
Глава 32 Фотографирование
Глава 33 Организация показательных полетов
Приложение — чеклисты
Приложение — дополнительная информация
Таблица соотношения бензин/масло
Ремонт
Инструкции
Сварка
Приложение — FAR103
Глоссарий
Индекс
Сергей 140162
(аноним)
биспраблем! 
Сиравно скоро уже летный сезон понемногу заканчивается (холодааааааа), поэтому можно будет длинными зимними вечерами снимать ломку от отсутствия полетов переводами.
При объеме 300 с лишним страниц, работы по переводу — просто завались!
Так что, по мере готовности сканов, милости прошу писать мне в личку
Будет очень хорошо, если мы осилим этот коллективный труд.
Был в Штатах, прикупил «Powered Paragliding Bible 3». Начал перевод. Перевёл пока только первый раздел, но буду продолжать. Планирую сверстать макет точной копии книги в PDF, только на русском. Буду выкладывать главы по мере осуществления перевода здесь. Поскольку я не гуру парапланеризма, могут быть неточности в переводе терминов. Приглашаю всех принять участие в правке, а обо всех замеченных неточностях и ошибках прошу сообщать на YnVjYW5lcm9AbWV0YS51YQ==
Сразу прошу совета парапланерной общественности. В книге используются слова «collapse» — обвал, оседание (без подворота), и «frontal tuck» — собственно подворот передней кромки . Подскажите, есть ли русский термин, означающий обвал передней кромки без её подворачивания и «залипания» в таком положении, соответствующий слову «collapse»? Я использовал слова «сложение» и «подворот», но они, на мой взгляд, не вполне точно передают суть явления.
Редактировалось: GapS (28 Ноя 2014), всего редактировалось 2 раз(а)
Coolaps я бы тоже так перевел. Сложение. Пишут синоним (deflate) — сдувание (потеря формы).
frontal tuck, frontal coolaps — фронтальное сложение?
tip collapses — асимметричное сложение конца крыла ?
asymmetrical tuck, asymmetrical collapse,
Термин «коллапс» включает и «подвороты» крыла, т.к. при подвороте крыло также теряет форму (сдувается).
В общем тоже хотел бы помочь в переводе.
Только у меня плохо получается.
Можно выкладывать типа на google docs, там можно править прямо месте, если что-то переведено криво.
Если у кого-то будет время поправить:
Ch15_ru
Ch15_en
Ch_15_en_orig
Редактировалось: goshka (06 Янв 2015), всего редактировалось 4 раз(а)
Есть у мну 2 DVD образа с кинцом — «Master_Powered_Paragliding», 2 части — базовая и адвансед(1 и 2, ща уже 3 и 4 вышли) со всякими секретами, советами и прочей полезностью касаемо парамоторов и паратрайков. Особо полезные там советы насчет твистов и настройки подвесок. Но понятное дело кинцо на англицком языке и без сурдоперевода 
. Могу через личку ссылку дать на FTP если кому надо. Тоже как то пару лет назад прикупил у буржуев.
Трейлеры и краткие кусочки на ютубе легко по названию находятся для приблизительной оценки материала кинцов.
Главы 5, 6 по приведенной Вами ссылке не открываются.
Помощь в переводе нужна?
Редактировалось: goshka (12 Дек 2014), всего редактировалось 1 раз
Думаю, лучше бы целиком предложение привести на англ, или абзац. И перевод.
В книге много специальных слов. Как бы помог тематический словарь. Аналогичный, например тематическому словарю.
english-russian_dictionary_of_civil_aviation
Как я понял, 5 глава?
коряво у меня получается: 
Старайтесь не использовать тормоза в процессе взлета:»руки вверх чтобы набрать высоту» — полезный совет. Мотор закручивает (в случае поворотов)
из одного направления в другое; тормозите минимально, чтобы противодействовать ему. Если возможно, позвольте ему поворачиваться в направлении, куда он хочет. Если Вы чувствуете скручивание свободных концов, уменьшите тягу немедленно, даже если уменьшится скорость набора высоты. Если Вам необходимо повернуть против крутящего момента, делайте это осторожно — жесткий поворот против крутящего момента может легко перейти в штопор.
Если Ваше тело начинает раскручивать в одном направлении, а Вы — входите в крен в другом направлении, значит Вы вошли в вызванную вращающим моментом рас-синхронизацию и должны уменьшить тягу. «
Дословно перевести невозможно, и гугель тут плохой помошник. Я бы так перевел:
Во время набора высоты пользуйтесь клевантами как можно меньше: «руки вверх когда летите вверх». Все моторы имеют крутящий момент и поворачивают вас в одну или другую сторону. Для противодействия этому пользуйтесь клевантой по минимуму. По возможности дайте мотору поворачивать вас в ту сторону куда он стремится вас повернуть. Если чувствуете скручивание свободных концов, снижайте обороты двигателя. Не важно что от этого снизится скороподьемность. Если вам все же необходимо повернуть против эффекта крутящего момента, делайте это осторожно и плавно — резкий маневр может легко ввести вас в штопор.
Если ваше тело начинает поворачиваться в одну сторону, но при этом крыло кренится в другую сторону — значит что крутящий момент двигателя вводит вас в опасное неуправляемое состояние и вы должны снизить обороты (плавно).
— это сложно в понимании для новичков типа меня при чтении.
Несколько непонятных терминов при чтении:
wing tip(tips) (stabilo tips) — законцовки? уши?
wing deflate — гасить? (т.к. wing inflate — наполнять).
Редактировалось: goshka (20 Дек 2014), всего редактировалось 2 раз(а)
Господа !
Внимание кто желает поучаствовать в проекте,вышеуказанная книга оцифрована.Кто желает её перевести?
Свяжитесь со мной,я буду вам отправлять для перевода по email.
А оцифрована в каком виде и на какой объем тянет?
Давайте как-то этот процесс упорядочим, чтобы было известно кто над чем работает?
Предлагаю для начала заняться исключительно текстовкой, не заморачиваясь совершенно на то, как это все будет в конечном итоге выглядеть.
Предлагаю также переведенные фрагменты прилюдно обсуждать, чтобы на выхлопе получить более-менее качественный продукт, так сказать.
Если у кого-то возникнет праведное желание подправить чей-то перевод с литературной точки зрения, тоже было бы неплохо.
А картинки хорошо отсканировались? Я это к тому, чтобы сделать потом совсем четенький ебук в том или ином формате. Например, мне нравится пдф, хотя можно и в хтмл или chm сделать, безусловно.
ps а автора уведомлять будем? 
Так что, похерим эту идею?
Кто ничего не умеет, тот учит, как надо делать.
Кто не умеет ни делать, ни учить, — учит, как надо учить.
Откликнулись два человека.
Пишите кто ещё желает,так побыстрее будет.
Могу и в формате Word (без картинок).
Только я думаю что если переводить электронным переводчиком ничего
хорошего не будет,так я и сам смог бы перевести с помощью программы.
Редактировалось: standart (19 Дек 2014), всего редактировалось 1 раз
Только просьба про меня не забудьте,переведённые мне на почту отправить тоже Или хотя бы ссылочку дать
Сереж, меня абсолютно не интересует твое мнение в данном вопросе и вообще не интересует твое мнение в большинстве случаев по другим вопросам, а вот книжка с хорошим переводам людям нужна. И как принимать оплату за перевод и принимать ли вообще оплату за него, будет решать переводчик, а никак не ты уж.. Есть у меня один знакомый, занимавшийся когда-то переводами литературы парапланерной тематики — попробую найти этот контакт, да ссылку на тему подкину. Дальше он сам примет решение, включаться ему в перевод или нет. Не факт, конечно, что телефон тот, что где-то есть у меня от него, еще действующий, ну да попытка не пытка.
А ты со своей стороны не судил бы о том, что я понимаю и чего не знаю.
И вообще, сейчас на дворе уже 2013 год к концу идет..
Редактировалось: Feya (04 Дек 2013), всего редактировалось 1 раз
А извиняюсь, хто у нас правообладатель?? Пока вот с помощью этой программки распознаю из фото текст. 1312041233_02.doc Красиво получается, вроде.. При переводе П ромтом Гугл-переводчиком, конечно, фигня получается
Редактировалось: Feya (09 Дек 2013), всего редактировалось 1 раз
Давно бы написали всем форумом вместе. Все же местная специфика сильно отличается от америкосовской. Кроме того, там в книге много лирических отступлений типа «Славное утро, морозный, ядреный. «, всяких буржуйских вопросов законности и лицензирования и т.п.
Собсно темы:
Матчасть моторная. Что бывает в принципе из новья, что можно встретить на вторичке, какой гемморой огрести. Подцепы, рога и телеги, титан-нержавейка-алюминий. Как чинить и настраивать карбюратор. Сколько масла мешать. Деревянный винт и карбоновый, изготовление винта из того, что продается в ЛеруаМерлене.
Матчасть тряпошная. Опять же какие крылья бывают и какие раньше были. Вилка, триммера, аксель, хитрые клеванты. Запаски.
Метеорология. Техника старта — в штиль, на ветру. Посадка. Наземка для моториста. Простой пилотаж.
Навигация и связь. Воздушный кодекс. Проблемы с таможней. Полеты с пассажир кой ом. Соревнования. Свободные полеты.
Думаю, за месяц выложенную выше книжку переведу в word. Без перевод на на rus.
Первые 20 стр. не очень интересно:
The_PPG_Bible
Страницы 29-50 в архиве по ссылке выше отсутствуют.
Ни у кого не завалялись?
Редактировалось: goshka (10 Дек 2014), всего редактировалось 3 раз(а)
Leg Drag — Как понять/перевести? (Не пинайте сильно новичка)
Типа разбегаться надо большими (широкими) шагами, но при этом ноги это тормоз?
Попытки выложить на google диск оказались не очень хороши:
— Если ничего не трогая скачать оттуда файл и после открыть в office 2010 — форматирование не раскорячивается.
— Если открывать документ на google диск для просмотра и редактирования — форматирование (картинки и пр) раскорячивается.
Вот еще вышла книжка. 230 страниц. Стоящая?
Paramotoring – The Essential Guide
Редактировалось: goshka (07 Янв 2015), всего редактировалось 1 раз
Ссылки я выше давал:
Привет!
Я могу только посоветовать такой способ, который сам применяю:
Не стараться перевести во всех случаях как можно ближе к оригиналу. Лучше попытаться понять текст по смыслу и рассказать близко, но своими словами. Потом пересмотреть ещё раз и найти компромисс — всё-таки не нести полную «отсебятину», но и не дословно.
Вот мой вариант перевода, можете пересмотреть и использовать:
Более коварная причина неуспешного старта — дизайн наших «шасси». Стесненные ремнями и подвеской паромотора, ноги могут обеспечить только сравнительно небольшую скорость разбега. Они хороши для начального наполнения купола, но при разбеге могут дать только порядка 6 км/ч. Выше этой скорости ноги скорее «тормозят», что представляет собой серьёзную проблему — двигатель должен делать всю дальнейшую работу по ускорению, преодолевая сопротивление ног. Это происходит потому что тяга двигателя делает трудным (и опасным) достаточный наклон вперед , без которого физически невозможно разгоняться ногами, а при ветрикальном положении тела — ваши ноги практически только поддерживают ваш аппарат над землей. Эффекта тормозящих ног может быть достаточно, чтобы полностью помешать старту. Следующие факторы только усугубляют проблему:
• Высота старта над уровнем моря (см. ограничения), что требует большей стартовой скорости. (тут маленькая ошибка в английском тексте — high density(?) — на самом деле они имели в виду что на большой высоте high altitude воздух менее плотный low density. В скобках — «см. ограничения» авторы отсылают читателя к статье про общие ограничения для полёта — нужно правильно написать название соответствующей главы про ограничения)
• Отсутствие ветра, что тоже требует большей стартовой скорости.
• Ограниченная тяга.
• Отклоненный назад тип подвеса мотора. Отрегулируйте ранец так, чтобы вы более вертикально сидели в полете. Это будет чуть менее удобно в полете, но, по крайней мере, вы оторветесь от земли!
• Неровная или мягкая поверхность.
• Короткие шаги вместо длинных, после того как крыло поднялось.
Вы должны достаточно разогнаться, чтобы получить от крыла подъемную силу, и тогда это уменьшит эффект торможения ног. Но если вы не можете разогнаться настолько, чтобы получить достаточно подъемной силы, взлет может оказаться невозможным. Вам, возможно, придется ждать некоторого ветра. Хороший способ увеличить подъемную силу крыла — немного поджать клеванты, но избыточное или слишком раннее натяжение может наоборот замедлить вас или вообще уронить крыло назад. Это тонкая грань, которая требует экспериментирования при разбеге.
Установки, которые сильно отклоняют корпус пилота назад в полете, увеличивают проблему. Как только крыло начинает поднимать, они пытаются отклонить пилота назад (я бы добавил: и «выбить» ноги вперёд из-под разбегающегося пилота) . Это трудная для разбега поза замедляет вас, если тяги недостаточно, чтобы преодолеть этот эффект. Установки с вертикальным положением тела в полете минимизируют сопротивление ног при разбеге.
М.б. все-таки у них слэнг/юмор такой. И «Leg Drag» переводится как «волочение ног» при разбеге под тяжелым ранцем?
Только планирую пересесть на мотор, поэтому вот это понимание моторной части думаю невозможно.
Думаю, все- таки оставить термин «высота по плотности». Не припоминаю русского аналога этого термина.
Термин «высота по плотности» там же на 2 странице 17 главы:
Нет.
Leg Drag — это в данном случае не «волочение ног». А именно сопротивление движению, связанное с ногами. Торможение ног. Не рекомендую переводить как «волочение ног», хотя есть в парамоторинге точно такой же термин Leg Drag — это такой трюк, когда круто ножку по земле волочат при очень низком полёте. Такой трюк можно было бы перевести как «волочение ноги». Но к данной конкретной теме этот трюк не имеет отношения.
High Density Altitude — да, спасибо, думаю, что автором имелась в виду именно малая плотность воздуха. Но почему он решил это так «наукообразно» выразить, я, честно говоря, не очень понимаю.
Не может быть никакой «Большой высоты по плотности» (High Density Altitude). Потому что высота — есть высота. То есть, конечно, высоту, определяют по плотности — любым вариометром. Но тогда берут поправку на давление (плотность) на уровне моря. И высота получается обычной правильной высотой.
Короче, независимо от бреда, который я (или автор) пытался написать — в обсуждаемом тексте для нас важна не какая-то высота, а плотность воздуха.
Поясню: зимой на одной и той же площадке порой ощутимо легче стартовать (даже в валенках и тёплой одежде), чем летом! А приходит месяц май и у пилота «не идут» старты. Это как раз эффект понижения плотности воздуха, а никакая не «высота по плотности».
Тот же эффект в горах — на ютьюбе есть известный ролик, как пилот сломал себе спину, не учтя малую плотность горного воздуха при посадке.
Короче, я всё сказал — думайте сами. Я бы просто оставил в переводе малую плотность воздуха и указал от чего она может такой быть.
А в понять «поворот смещением веса» не поможете?
Не уверен, что правильно перевел:
[b]Поворот смещением веса [/b]
На самом деле это не сложный маневр, но он включен здесь, потому интуитивно понятен не на всех машинах. Управление смещением веса полезно при точном пилотировании, но не необходимо.
Моторы с возможностью смещения веса позволяют вам наклоняться или смещаться в подвеске, таким образом, что один свободный конец становится ниже другого. Это вызывает небольшой поворот в направлении более нагруженного свободного конца. Ещё более важно получить крен крыла в направлении поворота, т. к. под — тормаживание в направлении поворота более эффективно. Вся цель — сместить один свободный конец вниз. Конечно, скручивание корпуса и отклонение ног может выглядеть впечатляюще, но, если свободные концы не сместятся, крыло не будет реагировать.
Сместитесь в подвеске, чтобы начать, поворот затем потяните внутренний тормоз вниз и ослабьте внешний. Поскольку крен увеличивается, оставьте внешний тормоз немного натянутым, чтобы уменьшить тенденцию к клевку. Этот совмещенный поворот позволяет быстрее войти в вираж, так как требуется меньше суммарного торможения (более ценно, если вы парите или соревнуетесь). Совмещение умеренного торможения со смещением веса с вызовет поворот так быстро, как поворот с более агрессивным натяжением тормозов только (с меньшим риском уйти в штопор).
Высокий подвес
Множество ранцев с высоким подвесом предоставляют хорошие возможности для смещения веса; они делают так при использовании «качающихся (плавающих) коромысел» или скользящих по ремням подпорок. Техника смещения веса меняется, но результат — то же самый: опустить один свободный конец ниже другого.
На этих системах пилот толкает одну ногу вниз, чтобы толкнуть ту сторону сиденья вниз, это тянет вниз прикрепленный ремнями свободный конец. Правую ногу вниз, чтобы повернуть вправо. Еще большее смещение веса достигается вашими плечами — толкните вверх ваше правое плечо, пока толкаете вниз вашу правую ногу. «Ремни для наземной переноски» (или плечевые) ремни должны быть отрегулированы более туго, чтобы это работало.
Нагрудный ремень вашей подвески и ремень компенсации крутящего момента (если оборудован) должны быть довольно свободны, чтобы достигнуть лучшего смещения веса.
Низкий подвес
Системы с низкой точкой подвеса используют другой метод смещения веса — пилот наклоняет всю машину влево или вправо,- это похоже больше как в подвеске для свободных полетов. «Качающиеся коромысла» обеспечивают приблизительно половину смещения свободного конца, наклон системы — остальную половину.
На таких системах вы наклоняетесь и швыряете свой вес на одну сторону таким образом, чтобы система накренилась. Так как ее центр тяжести близко к точкам подвеса, это не слишком трудно.
На системах с низким подвесом без «качающихся коромысел, вероятно, невозможен значительный поворот смещением веса. Эти системы зависят от наличия центра масс пилот/мотор, находящегося около точки подвеса. Даже только несколько дюймов выше убивают возможность смещения веса. Итак, система с низким подвесом, не означает что на ней легко выполнить поворот смещением веса. Сверьтесь с производителем или опытным пилотом, кто знает эту модель.
Некоторые пилоты на системах с низким подвесом закидывают ногу на ногу при повороте. Они закидывают ногу с внешней стороны поворота на ногу с внутренней стороны поворота это облегчают удерживать их таком положении в течение более длительного времени, но это не улучшает поворот. Это может также служить сигналом соседним пилотам, что вы собираетесь повернуть, что добавляет величину «наклона» в «посмотрите, наклонитесь, затем повернитесь»).
Рисунок 1.
Низкий подвес. Весь смысл смещения веса сместить по высоте свободные концы относительно друг друга — один вниз, другой — вверх. В системах с низким подвесом разработанных для смещения веса (как на картинке), результат достигается, когда пилот швыряет сое тело (и подвеску и мотор) на одну сторону, как это делается в подвесках для свободного полета. «Качающиеся коромысла» фактически смещаются только часть путешествия свободного конца, наклон делает остальное.
Рисунок 2
В системах с высоким подвесом смещение веса достигается опусканием одной ноги в сторону поворота. Это тянет вниз через ремни подвески свободный конец. На некоторых системах, нажим на «ремни для ношения на земле» одним плечом, добавляет рычаг и увеличивает смещение свободного конца.
Weight Shift Turns
This isn’t really an “advanced maneuver” but is included here because it’s not intu¬itive on all machines. Weight shift steering is helpful in precision flying but is not necessary.
Motors with weight shift ability allow you to lean or shift in the harness such that one riser is lowered relative to the other. It causes a small amount of turn in the direction of the lowered riser. More importantly, it gets the wing banking in the desired turn direction so brake input in that direction is more effective. The whole goal is riser shift. Body contorting and leg swinging may look impressive, but if the risers don’t shift, the wing won’t react.
Use weight shift to begin a turn then apply brake—down pressure on the inside and ease up on the outside. As the bank increases, pull slight outside brake pressure to reduce diving tendency. This coordinated turn allows faster entry into banks since less total brake is required (more valuable if you’re soaring or competing). Combining weight shift with medium brakes will induce a turn as quick as heavy brakes alone (with less risk for spinning).
High Hook-lns
Many units with high hang points have good weight shift capability; they do so by using a pivoting (or floating) J-Bar or sliding straps in front of the J-bar. Pilot tech¬nique varies but the effect is the same: pulling one riser down while the other goes up.
On these systems, the pilot pushes one leg down to push that side of the seat down which lowers its attached webbing and riser—right leg down to turn right. Even more weight shift is achieved by using your shoulder—push up with your right shoulder while pushing down your right leg. The ground handling (or shoulder) straps must be adjusted tighter for this to work.
Your harness’s chest strap and anti-torque strap (if equipped) should be fairly loose to achieve the best weight shift.
Low Hook-lns
Units with low hang points use a different method of weight shift—the pilot tilts the entire machine left or right, more like a free flight harness. Pivoting bars pro¬vide about half the riser movement, the tilting machine the other half.
On these machines, you lean and throw your weight over to one side in such a way so the machine tilts. Since its center of gravity is so close to the attachment points, it’s not too difficult.
If the low hook-in machine has no pivoting bars then it’s probably not designed for significant weight shifting. These machines depend on having the pilot/motor’s center of mass being very near the hook-in point. Even just a few inches higher sacrifices weight shift ability. So just because a machine has low hook-ins does not mean it readily weight-shifts. Check with the maker or an experienced pilot who knows the model.
Some pilots of low hook-in motors cross their the when turning. They put the high-side leg over the low-side leg which makes it easier to hold for a longer time, but it doesn’t improve the turn. It can also serve as a signal to nearby pilots that you are about to turn which adds value to the “lean” in “look, lean, then turn”).
1. It’s in the hips. The whole point of weight shift is to lower one riser while the other goes up. Low hook- in machines designed for weight shift (like this one) get results by the pilot throwing his body (and harness and motor) over to one side, similar to how it’s done in free-flight har¬nesses. The pivoting bar actually moves for only a portion of the riser travel, tilting does the rest.
2 Machines with high hook-ins are weight-shifted by lowering a leg one the turn side. That pulls the harness webbing down which lowers the attached riser. On some units, push¬ing against the ground handling strap with one shoulder adds lever¬age and increases riser movement.
Приветствую —
Я исправил немного с вашего разрешения — по языку, чтобы «глаже» читалось, и немного по терминологии которую я предпочитаю использовать.
Верхний подвес, Нижний подвес. Мне не всегда нравится, что brakes — это «тормоза» — мы часто говорим «клеванты».
Мотор — это голый двигатель. А полностью с рамой и подвеской — это для меня скорее «установка», система, но не «мотор».
Замечания:
— Должен сказать, что я не знаю что такое «sliding straps in front of the J-bar» — скользящие ремни спереди (верхних) рогов. Никогда не видел и не представляю себе.
Поворот смещением веса
Хотя это нельзя назвать «продвинутым» маневром, но он включен здесь, потому что не на всех машинах интуитивно понятен. Управление весом полезно при точном пилотировании, но не является необходимым.
Установки с возможностью смещения веса позволяют вам наклоняться или смещаться в подвеске, таким образом, что один свободный конец становится ниже другого. Это вызывает небольшой поворот в направлении более нагруженного свободного конца. Важно, что это позволяет получить крен крыла в направлении поворота, и таким образом подтормаживание в направлении поворота будет более эффективным. Конечная цель — сместить один свободный конец вниз относительно другого. Конечно, скручивание корпуса и отклонение ног может выглядеть впечатляюще, но, если свободные концы не сместятся относительно друг друга, то крыло не будет реагировать.
Сместитесь в подвеске, чтобы начать, поворот, затем подожмите внутреннюю клеванту и ослабьте внешнюю. Если крен будет слишком сильно увеличиваться, немного подтяните внешнюю клеванту, чтобы уменьшить тенденцию к клевку. Такой скоординированный поворот позволяет быстрее войти в вираж, так как требуется меньше суммарного торможения (это особенно ценно, когда вы парите или соревнуетесь). Совмещение умеренного торможения со смещением веса вызывает поворот так же быстро, как и одно только агрессивное торможение (но с меньшим риском уйти в штопор).
Верхний подвес
Множество ранцев с верхним подвесом предоставляют хорошие возможности для смещения веса; это достигается использованием качающихся (плавающих) верхних рогов или скользящих ремней спереди рогов. Техника смещения веса меняется, но эффект то же самый: опустить один свободный конец ниже другого.
На этих системах пилот толкает одну ногу вниз, чтобы толкнуть ту сторону сиденья вниз, что понижает соответствующий свободный конец. Правую ногу вниз, чтобы повернуть вправо. Еще большее смещение веса достигается плечами — толкните вверх ваше правое плечо, пока толкаете вниз вашу правую ногу. Ремни для наземной переноски аппарата (плечевые ремни) должны быть отрегулированы более туго, чтобы это работало.
Нагрудный ремень вашей подвески и ремень компенсации крутящего момента (если такой есть) должны быть достаточно свободны, чтобы добиться существенного смещения веса.
Нижний подвес
Системы с низкой точкой подвеса используют другой метод смещения веса — пилот наклоняет всю машину влево или вправо, как в подвеске для свободных полетов. Качающиеся рога обеспечивают примерно половину хода свободного конца, наклон системы — остальную половину.
На таких системах вы наклоняетесь и переносите свой вес на одну сторону таким образом, чтобы система накренилась. Так как общий центр тяжести близко к точкам подвеса, это не слишком трудно.
Системы с низким подвесом без качающихся рогов, скорее всего, не предназначены для управления весом. Это зависит от конкретного положения центра масс пилот/мотор относительно точек подвеса. Даже всего несколько дюймов выше — и это существенно снижает возможность управления весом. Таким образом, система с низким подвесом, не означает что на ней легко выполнить поворот весом. Сверьтесь с производителем или опытным пилотом, кто знает эту модель.
Некоторые пилоты на системах с низким подвесом закидывают ногу на ногу при повороте. Они закидывают ногу с внешней стороны поворота на ногу с внутренней стороны поворота, что облегчает удерживать их таком положении в течение более длительного времени, но это не улучшает поворот. Но это может служить сигналом другим пилотам, что вы собираетесь повернуть, что добавляет важности значению слова «наклонитесь» в формуле: «посмотрите, наклонитесь, затем поверните»).
Рисунок 1.
Низкий подвес. Суть в движении бёдрами. Весь смысл смещения веса — развести по высоте свободные концы относительно друг друга — один вниз, другой — вверх. В системах с нижним подвесом, разработанных с учётом управления весом (как на картинке), результат достигается, когда пилот «бросает» вес тела (а также подвеску и мотор) на одну сторону, как это делается в подвесках для свободного полета. «Качающиеся рога» фактически обеспечивают только часть понижения свободного конца, наклон делает остальное.
Рисунок 2
В системах с высоким подвесом смещение веса достигается опусканием ноги со стороны поворота. Это тянет свободный конец вниз через ремни подвески. На некоторых системах, дополнительный упор одним плечом в плечевой ремень (используемый для ношения установки на земле), добавляет усилие и увеличивает смещение свободного конца.
При повторном прочтении я подумал, что есть смысл в русскоязычной версии совсем отказаться от принятого в англоязычных кругах термина «смещение веса» — weight shifting.
По-русски это просто называется «управление весом».
Поэтому предложу ещё один переработанный вариант без всякого weightshifting’a
Управление весом
Управление весом вряд ли можно отнести к «продвинутым» способам управления, но мы расскажем о нём здесь, потому что не на всех машинах оно интуитивно понятно. Управление весом полезно при точном пилотировании, но оно не является необходимым элементом.
Установки с возможностью управления весом позволяют наклоняться или смещаться в подвеске, таким образом, чтобы один свободный конец становился ниже другого. Это вызывает небольшой поворот в направлении более нагруженного свободного конца. Важно, что это позволяет накренить крыло в направлении поворота, вследствие чего подтормаживание в направлении поворота будет более эффективным. Конечная цель — сместить один свободный конец вниз относительно другого. Хотя само по себе скручивание корпуса и отклонение ног может выглядеть впечатляюще, но, если высота свободных концов не изменится относительно друг друга, то крыло не будет на это реагировать.
Сместитесь в подвеске, чтобы начать, поворот, затем подожмите внутреннюю клеванту и ослабьте внешнюю. Если крен будет слишком быстро увеличиваться, немного подтяните внешнюю клеванту, чтобы уменьшить тенденцию к клевку. Такой скоординированный поворот позволяет быстрее войти в вираж, так как требуется меньше суммарного торможения (это особенно ценно, когда вы пытаетесь парить или на соревнованиях). Совмещение умеренного торможения с управлением весом вызывает поворот так же быстро, как и одно только агрессивное торможение (но с меньшим риском «уйти в штопор»).
Верхний подвес
Множество ранцев с верхним подвесом предоставляют хорошие возможности для управления весом; это достигается использованием качающихся (плавающих) верхних рогов или скользящих ремней спереди рогов . Техника управления весом меняется, но эффект то же самый: нужно опустить один свободный конец ниже другого.
На этих системах пилот опускает одну ногу, чтобы толкнуть ту сторону сиденья вниз, что тянет за собой соответствующий свободный конец. Правую ногу вниз, чтобы повернуть вправо. Еще больший эффект достигается плечами — упритесь вверх правым плечом, когда упираетесь вниз правой ногой. Ремни для наземной переноски аппарата (плечевые ремни) должны быть отрегулированы более туго, чтобы это работало.
Грудная лямка вашей подвески и ремень компенсации крутящего момента (если такой есть) должны быть достаточно свободны, чтобы добиться существенного эффекта.
Нижний подвес
Системы с низкой точкой подвеса используют другой метод управления весом — пилот наклоняет всю машину влево или вправо, почти как в подвеске для свободных полетов. Качающиеся рога обеспечивают примерно половину хода свободного конца, а наклон системы — остальную половину.
На таких установках вы наклоняетесь и переносите свой вес на одну сторону таким образом, чтобы система накренилась. Так как общий центр тяжести близко к точкам подвеса, это не слишком трудно сделать.
Системы с низким подвесом без качающихся рогов, чаще всего, не предназначены для управления весом. Это зависит от конкретного положения центра масс пилот/мотор относительно точек подвеса. Даже всего несколько дюймов разницы существенно снижают возможность управления весом. Таким образом, система с низким подвесом, не означает что на ней легко управлять весом. Сверьтесь с производителем или опытным пилотом, кто знает эту модель.
Некоторые пилоты на системах с низким подвесом закидывают ногу на ногу при повороте. Нога с внешней стороны поворота закидывается на ногу с внутренней стороны поворота, при этом легче удерживать их в таком положении в течение длительного времени, но это не улучшает поворот. Однако это может служить сигналом другим пилотам, что вы собираетесь повернуть, что добавляет важности значению слова «наклонитесь» в формуле: «посмотрите, наклонитесь, затем поверните»).
Рисунок 1.
Низкий подвес. Суть в движении бёдрами. Весь смысл управления весом — развести по высоте свободные концы относительно друг друга — один вниз, другой — вверх. В системах с нижним подвесом, разработанных с учётом управления весом (как на картинке), результат достигается, когда пилот переносит вес тела (а также подвески и мотора) на одну сторону, как это делается при свободных полетах. «Качающиеся рога» фактически обеспечивают только часть хода свободного конца вниз, а наклон делает остальное.
Рисунок 2
В системах с высоким подвесом управление вемом достигается опусканием ноги со стороны поворота. Это тянет за собой свободный конец вниз через ремни подвески. На некоторых системах, дополнительный упор одним плечом в плечевой ремень (используемый для ношения установки на земле), добавляет усилие и ускоряет опускание свободного конца.
paraplan.ru