Пожары на судах причина

Причины возникновения пожаров и основные правила пожарной безопасности

При постройке судов в большом количестве применяют различные горючие материалы, которые могут явиться причиной пожара.

Основной причиной возникновения пожаров в сборочно-сварочных цехах и на судах является нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и газорезательных работах. Как известно, при электросварке и газовой резке образуются искры и капли расплавленного металла. Попадая на горючие материалы или в помещения, где содержатся горючие или взрывоопасные газы или пары, они могут вызвать пожар или взрыв. Причинами возникновения пожара при электросварочных и газорезательных работах являются:

— воспламенение горючих материалов, расположенных с противоположной стороны конструкций, которые подвергаются сварке или газовой резке;
— утечка горючих газов (например, ацетилена) через неисправные трубопроводы, арматуру, шланги и инструменты;
— неисправности в электропроводке, электрических приборах и электросварочных проводах. Пожары могут возникать в результате неосторожного обращения с огнем, расположения горючих материалов в непосредственной близости от источников огня, неправильного обращения с горючими жидкостями (керосином, бензином), курения в неразрешенных местах, самовоспламенения промасленной ветоши и спецодежды.

Каждый рабочий должен знать, что пожар легче предотвратить, чем потушить. Поэтому при работе в цехах судостроительных заводов, а также на судах следует строго соблюдать правила пожарной безопасности.

Одним из них является содержание в чистоте рабочего места. Необходимо обязательно убирать горючие материалы, особенно в районах применения открытого огня.

Все рабочие места должны быть оборудованы средствами тушения пожаров.

Перед началом электросварочных и газорезательных работ необходимо очистить рабочее место от горючих материалов и удалить эти материалы с противоположной стороны конструкции. При сварке на деревянных лесах и подмостях следует соблюдать особую осторожность и иметь наготове средства ликвидации пожара (например, ведро с водой). После окончания электросварки сварочные посты должны быть отключены от источников тока.

У баллонов с горючими газами должен находиться дежурный, который следит за исправностью аппаратуры и шлангов.

При работе на сборочных и сборочно-сварочных механизмах, имеющих гидравлические системы, нельзя допускать утечек масла, так как это может привести к загораниям.

После окончания работы (даже на обеденный перерыв) следует отключить механизм от электросети.

Перед выполнением сборочных, сварочных, газорезательных и других работ по конструкциям, ограничивающим помещения, в которых находились нефтепродукты или другие горючие материалы, помещения должны быть пропарены и провентилированы. В цистернах, содержавших керосин или бензин, кроме того, должно быть проверено отсутствие взрывчатых газов и паров. Работать в этих помещениях и цистернах можно только по специальному разрешению работников пожарной охраны.

После окончания сварочных и газорезательных работ необходимо тщательно осмотреть район, в котором выполнялись работы, с целью предотвращения возможных загораний.

При возникновении пожара в цехе или на строящемся судне следует немедленно вызвать пожарную команду по телефону или с помощью специального пожарного сигнала. До приезда пожарной команды необходимо принять все возможные меры по обеспечению безопасности людей, спасению оборудования и имущества от огня и приступить к тушению пожара с помощью всех имеющихся средств.

Небольшое загорание рабочий должен ликвидировать самостоятельно с помощью средств, имеющихся на рабочих местах (ведро с водой, ящики с песком, огнетушители, пожарные рукава). Следует помнить, что горящую электропроводку, электрические машины и аппараты, находящиеся под напряжением, нельзя тушить водой и пенными огнетушителями, это может привести к поражению электрическим током. В таких случаях нужно немедленно обесточить проводку, машину или аппарат, а затем приступить к тушению огня.

www.stroitelstvo-new.ru

3. Пожары на судах и причины возникновения их

3. Пожары на судах и причины возникновения их

При посадке судна на грунт с целью затопления для ликвидации пожара рекомендуется:

а) привести к ветру и, отдав на соответствующей глубине якорь, вытравливать канат короткими частями;

в) погасить в топках огонь и спустить из котлов пар;

г) приготовить к спуску шлюпки, положив в них судовые документы и ценности;

е) открыть все водонепроницаемые двери, чтобы уравнять уровень воды во всех помещениях и избежать крена, и

Ниже приводится несколько случаев пожара на судах с указанием причин, вызвавших пожар, и мер, которые могли предотвратить пожар.

1. 28 февраля 1936 г. на п/х «Ковда» при входе в Советскую гавань в кочегарке возник пожар. Несмотря на принятые меры, справиться с огнем своими средствами не могли. По приходе на рейд была вызвана на помощь команда с п/х «Урицкий», который стоял здесь же. Только после того как прибыла помощь и были использованы все средства (вода, огнетушители, песок, мусор), огонь был погашен.

Пожара не было бы также и в том случае, если бы плиты в кочегарном отделении были исправны (не имели щелей и дыр): зыпавшие из топки горящие угольки не попали бы под плиты, куда попало горючее.

Наконец, пожара также не было бы, если судовая администрация, зная о неисправности тары с горючим и неисправности непроницаемой переборки, наблюдала за высотой воды (в данном случае горючего) в льялах и не допустила переполнения льяла. Ответственность за пожар была возложена на капитана, как допустившего нарушение основного правила об измерении воды в льялах, а также неисправность непроницаемой переборки и плит в кочегарном отделении.

Другой причиной пожара было нарушение противопожарных правил, заключавшееся в применении горючего вещества (керосина) для целей дезинсекции без соблюдения должных мер предосторожности: в каюте не было закрыто паровое отопление и не были открыты иллюминаторы; кроме того, не была предупреждена пожарная охрана порта.

Ответственность за пожар и гибель ученика была возложена на капитана судна.

3. В сентябре 1936 г. на п/х «Десна», следовавшем с генеральным грузом и с грузом леса из Архангельска в Нордвик (море Лаптевых), возник пожар в трюме. Несмотря на своевременно принятые энергичные меры, пожар потушить не удалось. Для спасения судна и оставшегося груза капитан был вынужден затопить судно на мелком месте у острова Колгуева.

4. На п/х «Вытегра» в Ленинградском порту при производстве сварочных (автогеном) работ в трюме загорелись рогожи, которые находились у места работы. Так) как загорание рогож было замечено сразу же, то огонь был потушен очень скоро и судну не было причинено, никаких повреждений.

5. 12 января 1938 г. в 6 час. на п/х «Сахалин» в Охотском море на пути из Владивостока в Москальво (на северо-западном берегу Сахалина) возник пожар в каюте машиниста, помещавшейся, в левом коридоре под спардеком, против входа в машинное отделение. Огонь быстро распространился по коридору и дым. заполнил машинное и кочегарное отделения. Машину пришлось остановить.

Так как распределительные клапаны пожарной магистрали, находившейся в коридоре, в котором начался пожар, были закрыты и оказались в сфере огня, то воспользоваться пожарной донкой не представлялось возможным. Огонь стали заливать водой, подаваемой из-за борта в ведрах, а также посредством шлангов из санитарных цистерн, находившихся на ботдеке.

Однако, несмотря на это, вследствие сильного ветра (до 8-9 баллов) и вследствие того, что не были закрыты двери из коридоров, огонь распространился по судну с ужасающей быстротой. По трюмам № 2 и 3 было пущено в действие паротушение.

Позже, около 17 час, когда давление пара в котлах было доведено до 10 атм., попытка развернуть судно лагом к ветру также не удалась, так как вследствие сильного ветра (до 9 баллов) лед значительно уплотнился.

Огонь перебросился в твиндеки № 2 и 3. Непроницаемые переборки сильно накалились. Работать в машине и в кочегарке стало невозможно.

13 января в 1 час из действия вывели котлы, в связи С чем паровые донки были остановлены. Подача воды происходила только вручную.

13 и 14 января продолжалась борьба с огнем. Только к 4 часам 15 января удалось справиться с пожаром, которым были уничтожены все надстройки и жилые помещения в средней части судна, в том числе командный мостик, рулевая и штурманская рубки, радиорубка, одна спасательная шлюпка и два кунгаса. Груз во всех трюмах оказался подмоченным и приведенным в негодность. В равной мере оказались уничтоженными мореходные инструменты, карты и радиоаппаратура. Судно потеряло свое счислимое место. Попытки выбраться на чистую воду не увенчались успехом, так как вследствие сильного мороза и стихшего ветра лед смерзся, и судно с большим трудом продвигалось вперед, часто застревая во льду. В таком положении судно оставалось до 1 февраля, когда к нему после долгих поисков и больших трудностей из-за плотного льда подошли п/х «Свердловск» и л/к «Добрыня Никитич», вышедшие из Владивостока к нему на помощь.

В первых числах февраля п/х «Сахалин» был доставлен на буксире л/к «Добрыня Никитич» во Владивосток.

Расследованием этой исключительной по своему характеру аварии было установлено следующее.

1. Пожар возник в каюте машиниста в отсутствие последнего. Причина точно не установлена. Предполагается неисправность электропроводки или, что вероятнее, брошенная непогашенная папироса (машинист был в нетрезвом состоянии).

3. Шланги были также в неисправном состоянии.

7. Единого руководства тушением пожара не было: 1) капитан вышел на палубу лишь через 20-30 минут после того как была пробита пожарная тревога, а старший механик появился в машине через 1 1/2 часа; 2) старший и второй помощники капитана действовали разрозненно.

8. В результате отсутствия надлежащего руководства не было принято мер для предупреждения распространения пожара, для чего нужно было разобрать каюты по соседству с каютой, в которой возник пожар. Не были приняты также меры к тому, чтобы отстоять командный мостик со штурманской и рулевой рубками или хотя бы спасти карты и навигационные приборы (секстан, хронометр и т. п.). Наконец, не отстояли радиорубки и даже не спасли радиоаппаратуры, которой можно было бы воспользоваться для связи с судами, вышедшими на помощь.

9. Опасность положения судна и находившихся на нем людей (экипажа и пассажиров) усугублялась сильным морозом (до 29°С), ветром (до 9 баллов) и креном (до 10°), появившимся вследствие того, что в течение некоторого времени был открыт кингстон, через который поступала вода из-за борта. Кроме того, на быстрое распространение огня оказало большое влияние раскрытие по распоряжению капитана дверей в коридоре с целью выпустить дым: образовавшаяся сильная сквозная тяга воздуха способствовала усилению и распространению огня.

а) дисциплина на судне была вообще слабая;

б) даже во время пожара среди лиц экипажа и пассажиров были пьяные;

г) машинная команда плохо знала, где находятся те или иные клапаны;

д) брандспойт был неисправен;

е) разобщительные клапаны пожарной магистрали были неудачно расположены, вследствие чего вскоре после возникновения пожара они оказались в области огня, в связи с чем доступ к ним был невозможен.

В данном случае пожар мог быть ликвидирован в самом начале, если бы в каюте, где возник пожар, была разбита грелка парового отопления: пар, заполнив каюту, при закрытых иллюминаторах и двери быстро погасил бы огонь, но никто не догадался это сделать. В дальнейшем можно было быстро и без особого труда справиться с огнем и во всяком случае не допустить до того, чтобы он принял такие размеры, которые создали непосродственную угрозу для безопасности судна и находившихся на, нем людей. Однако, в связи с отсутствием надлежащей организованности и руководства при тушении пожара, а также неисправности противопожарных средств и незнания экипажем своих обязанностей, борьба с огнем была до крайности затруднена. Судно оказалось во власти огня, а люди — под угрозой сгореть или погибнуть от мороза за бортом на битом льду.

В результате этой преступной небрежности было выведено из строя на долгий срок почти новое судно и погублено много ценного груза.

Пожар на п/х «Сахалин» является ярким примером того, до чего может довести на судне отсутствие дисциплины и небрежное отношение к исполнению своих обязанностей лиц судового экипажа и в первую очередь капитана и старшего механика. Если бы капитан был на высоте своего положения, то он не допустил, чтобы на судне противопожарные средства были не в порядке; он не допустил, чтобы на судне в течение 8 месяцев не производились пожарные тревоги и чтобы судовые служащие не знали своих обязанностей во время тушения пожара; он не допустил, чтобы тушение пожара происходило без его активного руководства и чтобы при создавшихся тяжелых условиях не были спасены судовой журнал и другие судовые документы, а также навигационные пособия и радиоаппаратура, которые во время бедственного положения судна являлись еще более необходимыми, чем при нормальных условиях плавания.

info.wikireading.ru

Основные причины судовых пожаров

Анализ судовых пожаров позволил четко определить основные причины судовых пожаров. К таким причинам относятся:

нарушение трудовой дисциплины — v нарушение требований Устава службы на судах ММФ, наставлений, правил технической

эксплуатации и других документов, выполнение которых для всех обязательно;

конструктивный недостаток — конструктивные просчеты в механизмах, конструкциях, вызвавшие пожар или взрыв;

скрытый дефект — скрытые дефекты заводского изготовления, вызвавшие пожар или взрыв;

недоброкачественный ремонт — небрежное и низкое качество выполнения сборочных послеремонтных работ, применение сгораемых материалов и т. п.;

изношенность — возрастная усталость металла, наличие на судне механизмов с просроченными сроками годности и т. п.;

стихийные условия — непреодолимые обстоятельства, приведшие к пожару или взрыву (гроза, ураган, работа во льдах);

случайные обстоятельства — обстоятельства, которые невозможно было заранее предвидеть, а следовательно, и принять предупредительные меры по обеспечению пожарной безопасности;

преднамеренные действия — действия, преднамеренно приведшие к пожару или взрыву (поджог).

Иногда причина пожара или взрыва бывает не установлена в момент расследования.

Источниками воспламенения являются:

тепловое проявление химической реакции — открытый огонь, # раскаленные выхлопные и дымовые газы, искры, самовозгорание ‘ при соприкосновении вещества с водой, самовозгорание при соприкосновении вещества с воздухом, окисление органических веществ;

тепловое проявление механической энергии — искры при ударе твердых тел, трение, адиабатическое сжатие;

тепловое проявление электроэнергии — короткое замыкание, большие переходные соединения, перегрузка электрокабельной сети и электрического оборудования, электрические искры, атмосферное электричество, статическое электричество.

Пожары от открытого огня происходят весьма часто. На судах такими источниками воспламенения бывают электрогазовая сварка, резка, действующие паровые котлы, форсунки, горелки и паяльные лампы, непогашенные окурки и т. п. Например, пламя спички достигает 750—860°С, тление папиросы — 700—750°С, пламя бензиновой зажигалки — 1200—1300°С, пламя стеариновой свечи — 640—940°С, что достаточно для возникновения пожара.

При работе котлов и двигателей внутреннего сгорания образуются раскаленные газообразные продукты, температура которых достигает 600—1100°С. При наличии прогаров и неплотностей в выпускных трубах продукты горения выходят наружу и, соприкасаясь с находящимися поблизости горючими материалами, воспламеняют их.

Вниманию оптовых покупателей!

  • При заказе от 100 тыс.рублей предоставляется скидка 5%. Для получения скидки необходимо заключить дополнительное соглашение к стандартному Договору. Обращайтесь в договорной отдел по телефону 8 (495) 585-24-39 к Артамоновой Ирине.
  • На сайте указаны цены не на все товары, т.к. нам сложно поддерживать их в актуальном состоянии. Полный прайс лист на текущую дату в формате Excel, Вы всегда можете получить у наших менеджеров, назвав номер договора.

Ограничение по Акции «Специальные цены»

  • На товары, проходящие по Акции «Специальные цены» (см. правый столбец сайта), дополнительные скидки не распространяются. При сумме заказа свыше 100 тыс.руб. пятипроцентная скидка НЕ предоставляется.
  • www.pogtehsnab.ru

    X. ПОЖАРЫ НА СУДАХ

    Eternal vigilano is the price of safety.
    Непрестанная бдительность — залог безопасности.

    Как бы мал ни был пожар вначале, необходимо всегда иметь в виду, что он при отсутствии достаточной энергии и непринятии решительных мер сразу может впоследствии превратиться в пожарище огромной силы.

    1. Предупреждение пожаров

    Большинство пожаров на судне возникает вследствие беспечности или небрежности судовой администрации. При надлежащем выполнении существующих противопожарных правил пожар почти всегда может быть предотвращен.

    Пожары происходят чаще в порту, чем в море. В основном они возникают вследствие неосторожного обращения с огнем. Причинами возникновения пожара могут быть: а) свойства груза, б) неудовлетворительная укладка груза, в) непринятие заранее соответствующих мер предосторожности, г) недостаточное наблюдение за легковоспламеняющимися грузами, подверженными самовозгоранию, д) неисправность электрической проводки, е) поджог.

    Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок.

    Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил.

    В частности, необходимо:

    1. Не принимать на судно грузы, характер которых в пожарном отношении неизвестен. Строго соблюдать правила погрузки, укладки и перевозки огнеопасных грузов и грузов, подверженных самовозгоранию.

    2. Иметь тщательное наблюдение за грузами, поступающими на судно, уделяя особое внимание грузам, идущим под наименованием «аптекарский товар»: под видом этого рода груза нередко пересылаются легковоспламеняющиеся вещества и к тому же в несоответствующей упаковке.

    3. Держать всегда в полном порядке и исправности все противопожарные средства.

    4. Особое внимание должно уделять исправности трубопровода пожарной магистрали в зимнее время, ни в каком случае не допуская скопления и замерзания воды в отростках и коленах. В равной мере необходимо следить за тем, чтобы на отростках всегда были плотно навернуты крышки и чтобы ключ для привертывания шлангов хранился в одном и том же и всегда доступном месте.

    5. Производить возможно чаще пожарные тревоги, чтобы экипаж судна в случае возникновения пожара знал хорошо свои обязанности и умел обращаться с противопожарными средствами.

    6. Иметь постоянное наблюдение за исправностью противопожарных систем (паровой или углекислотной) и огнетушителей.

    7. Иметь на судне достаточный запас углекислого газа и патронов для огнетушителей.

    Если на судне имеется какая-либо система для обнаружения пожара в различных судовых помещениях, то исправное состояние и действие ее должны постоянно контролироваться. 8. Особо строгие меры предосторожности должны соблюдаться при наличии на судне легковоспламеняющихся продуктов нефти, а также таких грузов, как хлопок или джут, и грузов, подверженных самовозгоранию.

    9. Никогда не допускать курения в трюмах и на палубе возле грузовых люков.

    10. Иметь особое наблюдение на судне во время производства ремонтных работ, удостоверяясь каждый раз немедленно по уходе рабочих, что в том или ином судовом помещении, где производились работы, не осталось огня или горящих предметов.

    11. При производстве ремонтных работ, связанных с горячей клепкой или употреблением огня, всегда иметь под рукой ведро с водой и исправный огнетушитель.

    12. Во время ремонта судна в доке, когда судовые противопожарные средства не могут быть использованы, капитан должен заранее озаботиться об обеспечении судна береговыми средствами для быстрой ликвидации огня в случае возникновения (пожара.

    13. В ночное время иметь тщательное наблюдение за помещениями общего пользования (уборными, курительными и т. п.) на пассажирских судах.

    14. Внимательно следить за всякими подозрительными лицами, появляющимися на судне под тем или иным видом, особенно в заграничных портах.

    15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место.

    16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто.

    17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще.

    2. Борьба с пожарами

    В случае обнаружения пожара необходимо немедленно, независимо от размера пожара, пробить пожарную тревогу и вызвать всех людей.

    Сигнал пожарной тревоги должен быть слышен во всех судовых помещениях.

    Если нет уверенности, что возникший пожар является незначительным, следует считать его серьезным и поэтому необходимо сразу же принять меры к тому, чтобы немедленно могли быть приведены в действие все противопожарные средства, памятуя, что, если своевременно не принять соответствующих мер, каждый пожар, незначительный вначале, может быстро усилиться и распространиться и при наличии некоторых грузов создать для судна большую опасность.

    С целью предупредить распространение пожара можно рекомендовать следующие меры.

    1. Плотно закрыть все двери, иллюминаторы, вентиляторы и другие отверстия в помещении, где возник пожар, чтобы по возможности прекратить приток воздуха, который поддерживает горение.

    2. Прежде чем пускать пар или углекислый газ в помещение, где возник пожар, следует убедиться, что в этом помещении не остались люди.

    3. Если пожар возник в порту, то об этом должно быть немедленно сообщено ближайшей пожарной части и начальнику порта.

    4. Если пожар возник в море, то, если есть хотя бы малейшее сомнение, что он будет быстро потушен, следует направить судно к ближайшему порту, берегу или мелкому месту.

    5. В порту и особенно в море судно всегда следует поставить в наиболее благоприятное положение относительно ветра, развернув его так, чтобы место пожара было не с наветренной стороны, а с подветренной.

    6. В ходу, если представляется возможность, должна быть уменьшена скорость судна и приняты меры к уменьшению качки, так как при большой скорости и резкой качке огонь сильнее разгорается, особенно если он появился на открытом месте или месте, плохо защищенном от сквозной тяги воздуха.

    7. В самом начале пожара все опасные грузы, даже удаленные от огня, должны быть приготовлены к выброске за борт. К выброске же неопасных грузов за борт следует прибегать лишь в крайнем случае.

    8. Принимать все меры к тому, чтобы не допустить сквозной тяги воздуха и проникновения его в помещение, где возник большой огонь, который не может быть потушен при помощи огнетушителей или заливанием водой из шланга.

    9. Посылая людей в помещение, где возник пожар, необходимо их снабжать дымовой маской.

    10. В момент обнаружения пожара на ходу, не откладывая и не ослабляя мер для ликвидации пожара, должны быть приготовлены к спуску спасательные шлюпки, соответствующим образом снабженные провизией и пресной водой, а также необходимыми принадлежностями для плавания в открытом море, если это окажется неизбежным.

    11. Если пожар возник в нижнем трюме, иногда полезно бывает затопить этот трюм, открыв соответствующий кингстон, учитывая при этом остойчивость судна и способность груза, находящегося в трюме, намокать.

    12. Если пожар не поддается тушению, то необходимо направить судно, избрав кратчайший путь, в ближайший безопасный порт, где можно получить соответствующую помощь.

    13. Если, несмотря на все принятые меры, не удастся потушить огонь, то, как последнее средство для спасения судна и груза, должно затопить судно ,на мелком месте с тем, чтобы поднять его после ликвидации пожара. Если к этой крайней мере приходится прибегать в порту, то место затопления судна указывается начальником порта. Если же к затоплению судна приходится прибегать при нахождении судна в море, то для этого нужно выбрать по возможности места с твердым чистым песчаным грунтом, хорошо защищенным от волнения, и с глубиной, не превышающей высоты палубы в момент прилива. Место это должно быть возможно ближе к порту и вне огражденной части фарватера.

    б) открыть кингстоны и инжекционные клапаны;

    д) если нужно, открыть грузовые люки, чтобы вытесняемый водой воздух свободнее выходил;

    ж) по возможности точнее определить и записать место судна, так как мачты и надстройки могут быть снесены волнами и место судна может быть потеряно.

    При расследовании причин пожара выяснилось следующее: в трюме № 2 находился груз жидкого горючего в деревянной таре, которая давала течь. Так как непроницаемая переборка, отделяющая трюм № 2 от кочегарного отделения, была (в районе льял) неисправна, то горючее, скопившееся в льялах трюма № 2, проникло в значительном количестве в льяла кочегарного отделения. При наличии значительной боковой качки это горючее из льял перелилось под плиты котельного отделения. При чистке топок котла вывалившиеся горящие угольки провалились сквозь отверстия и щели под плиты, где горючее и воспламенилось. Основной причиной пожара следует признать неисправность непроницаемой переборки, отделяющей трюм № 2 от кочегарного отделения; если бы переборка была исправна, то горючее не попало бы в льяла кочегарного отделения и пожара не было бы.

    2. 6 декабря 1935 г. на п/х «Камчадал» возникли взрыв и пожар при следующих обстоятельствах.

    В одной из кают производили дезинсекцию путем разбрызгивания керосина. Капли керосина, попадая на горячие грелки парового отопления, испарялись. Помещение наполнилось парами керосина. Находящийся в каюте ученик зажег спичку, чтобы закурить, вопреки предупреждению. Пары керосина мгновенно воспламенились. Произошел взрыв, а затем пожар. Пожар был скоро потушен судовыми средствами, а ученик получил тяжелые ожоги, от которых умер в больнице.

    Основной причиной пожара и гибели ученика является легкомысленное обращение с огнем в помещении, наполненном легковоспламеняющимися парами керосина, который, весьма вероятно, содержал в себе и некоторое количество бензина.

    Как впоследствии выяснилось, пожар возник вследствие того, что в одном из ящиков, в котором, как значилось по грузовым документам, шло электрооборудование и который был погружен в твиндек, находились заряженные аккумуляторы; при погрузке или во время качки содержавшаяся в аккумуляторах кислота разлилась, вследствие чего возникло самовозгорание некоторых материалов, а затем и загорание груза леса.

    Этот пример служит доказательством того, как нужно быть осторожным при приемке груза, род которого недостаточно определен. При приемке груза под наименованием «электрооборудование» следовало бы потребовать фактуру с тем, чтобы узнать точно, какие предметы входили под рубрику «электрооборудование».

    Ответственность за пожар была возложена на старшего и вахтенного помощников капитана, которые не вели надлежащего наблюдения за производством работ в трюме и не приняли мер для обеспечения безопасности судна.

    Через полчаса огнем были охвачены надстройки на ботдеке: штурманская рубка, каюта капитана и радиорубка. В 7 час, т. е. через час после возникновения пожара, удалось добраться до распределительных клапанов пожарной магистрали и пустить в действие пожарную донку.

    Однако, несмотря на это, вследствие сильного ветра (до 8—9 баллов) и вследствие того, что не были закрыты двери из коридоров, огонь распространился по судну с ужасающей быстротой. По трюмам № 2 и 3 было пущено в действие паротушение.

    Приступили к подъему пара в котлах. Судно имело 10° крена на левый борт и было окружено плотным битым льдом. Мороз доходил до 27° С. Попытка развернуться лагом к ветру с целью предупредить распространение огня к корме не удалась. B 9 час. был подан сигнал о бедствии,

    Радиосвязь п/х «Сахалин» со спасательными судами была установлена лишь 24 января при помощи самодельного передатчика.

    2. Огнетушители оказались не в порядке, часть из них была не заряжена, а остальные замерзли.

    4. Хотя пожарная донка была пущена немедленно, как только был обнаружен огонь, вода подавалась на палубу весьма слабо, так как распределительные клапаны пожарной магистрали, как потом выяснилось, оказались не открытыми полностью и, кроме того, в магистрали местами были ледяные пробки.

    5. Пока выяснилась причина слабой подачи воды, огонь в коридоре распространился настолько, что добраться до распределительных клапанов, чтобы обеспечить наилучшую подачу воды, уже не представлялось возможным.

    6. Подача воды ведрами из-за борта и шлангами (шланги были приспособлены к воздушным трубкам санитарных цистерн) из санитарных цистерн путем нагнетания в них воды донкой не достигала цели. Огонь все больше и больше разрастался и захватывал все новые и новые объекты.

    7. Единого руководства тушением пожара не было: 1) капитан вышел на палубу лишь через 20—30 минут после того как была пробита пожарная тревога, а старший механик появился в машине через 1 1/2 часа; 2) старший и второй помощники капитана действовали разрозненно.

    10. Кроме отмеченных обстоятельств, немалое значение в безуспешной борьбе с огнем имели еще следующие:

    в) в течение 8 месяцев пожарные тревоги на судне не производились;

    В данном случае пожар мог быть ликвидирован в самом начале, если бы в каюте, где возник пожар, была разбита грелка парового отопления: пар, заполнив каюту, при закрытых иллюминаторах и двери быстро погасил бы огонь, но никто не догадался это сделать. В дальнейшем можно было быстро и без особого труда справиться с огнем и во всяком случае не допустить до того, чтобы он принял такие размеры, которые создали непосродственную угрозу для безопасности судна и находившихся на, нем людей. Однако, в связи с отсутствием надлежащей организованности и руководства при тушении пожара, а также неисправности противопожарных средств и незнания экипажем своих обязанностей, борьба с огнем была до крайности затруднена. Судно оказалось во власти огня, а люди — под угрозой сгореть или погибнуть от мороза за бортом на битом льду.

    Такая тяжелая обстановка создалась потому, что лица, которым была вверена безопасность судна и находившихся на нем людей, преступно небрежно относились к выполнению возложенных на них обязанностей.

    Капитан, второй помощник капитана, машинист, в каюте которого возник пожар, старший механик, старший помощник капитана, радист и боцман были привлечены к судебной ответственности, причем некоторые из них понесли очень суровое наказание.

    flot.com

    Смотрите так же:

    • Ст 583 закона n 212-фз Ст 583 закона n 212-фз Лицам, имеющим право как на ежемесячное пособие по уходу за ребенком, так и на пособие по безработице, предоставляется право выбора получения пособия по одному из […]
    • Нотариус батайск бурляева Нотариусы Батайск Ниже представлен список нотариусов в выбранной категории. Чтобы посмотреть подробную информацию по конкретному нотариусу, кликните по ФИО нотариуса. Нотариус Антонова […]
    • Особо тяжкие преступления статьи ук рф к какой категории тяжести преступления относится грабеж и разбой. тяжкие или особо тяжкие и какой по ним срок давности Грабеж - ст. 161 УК РФ: ч. 1 - средней тяжести - срок давности 6 лет […]
    • Нарушение договора залога Теория всего a theory of everything Импринтинг Вы думате, что вы русский? Родились в СССР и думаете, что вы русский, украинец, белорус? Нет. Это не так. Вы на самом деле русский, украинец […]
    • Как оформить приложения по госту Оформление приложения в дипломе по ГОСТу Для большинства научных дисциплин приложения являются важной составляющей научно-исследовательских работ, особенно дипломных работ и проектов. Они […]
    • Милиция экономические преступления Главное управление экономической безопасности и противодействия коррупции Родился 17 июля 1969 года в г. Севастополь. Выпускник Черноморского Высшего Военно-Морского училища им. П.С. […]