Плавание судов по рекам

Плавание судов по рекам

Учебник судоводителя любителя.

(Управление маломерными судами).

Издание третье, переработанное и дополненное.

Б. Карлов, В. Певзнер, П. Слепенков

Первое издание настоящей книги под названием «Судовождение» вышло в Издательстве ДОСААФ в 1960 году под общей редакцией покойного инженер-контр-адмирала Б. И. Карлова.

Второе издание книги под названием «Учебник, судоводителя-любителя» было издано в 1966 году.

При подготовке настоящего третьего издания книги учтены все замечания и предложения многочисленных читателей, которым издательство и авторы выражают свою признательность и благодарность.

В учебнике излагается объем знаний, необходимый для подготовки к управлению маломерными моторными судами в морском прибрежном, озерном и речном плавании — элементарный курс судовождения и судовой практики для судоводителей маломерных судов (шлюпок, лодок, яхт, катеров) с подвесными и стационарными моторами, промысловых, лесосплавных, экспедиционных разъездных и других, маломерных судов, используемых для народного хозяйства, транспорта ц на флоте.

Учебник написан в соответствии с требованиями общесоюзных программ по подготовке судоводителей-любителей и судоводителей маломерных судов-профессионалов, обучающихся на краткосрочных курсах, на курсах старшин и рулевых маломерных судов, а также является практическим руководством и справочником по управлению малыми судами.

Книга может служить справочным пособием для судоводителей морского и речного флота по управлению маломерными судами в различных условиях плавания.

Все замечания и пожелания просим направлять по адресу: 107066, Москва, Б-66, Новорязанская, 26, Издательство ДОСААФ.

Судоводители-любители совершают дальние туристские плавания, путь которых часто исчисляется в тысячах километров. Для походов o ни могут выбирать новые реки, озера, морские прибрежные районы и совершать путешествие в незнакомых условиях. В таких плаваниях судоводитель-любитель должен уметь провести маломерное судно через перекаты и пороги мелководной несудоходной реки, откуда подчас начинается поход; управлять судном при движении по судоходным магистральным рекам или каналам, где обыкновенно бывает оживленное движение судов; уметь ориентироваться на водо xpa нилище или в морском плавании вне видимости берегов; правильно и безопасно прошлюзовать судно и не растеряться при неожиданно возникшем шквале.

Суда, управляемые любителями, по своим размерам, мощности двигателя ц скорости движения близки к некоторым видам судов промыслового, служебно-разъездного, а иногда и транспортного маломерного флота, которыми управляют судоводители-профессионалы.

Судоводитель-любитель, который командует (управляет) судном в дальнем плавании или плавании-походе выходного дня, должен всегда помнить, что ему доверена жизнь людей, которые находятся на борту судна. Поэтому любитель обязан совершенствовать свои знания по судовождению, уметь подготовить судно к плаванию и правильно управлять им.

Настоящий учебник является элементарным теоретическим курсом судовождения и судовой практики, а также практическим справочным руководством, необходимым для управления маломерным судном в различных условиях плавания, в том полном объеме, в котором это требуется, как для туриста водномоторника, ведущего катер из несудоходного притока магистральной реки, через каналы, водохранилища, шлюзы в города и порты морского побережья или наоборот, так и для судоводителя-профессионала-моториста или старшины катера. Судоводителю, плавающему на реке (или на море), достаточно изучить только речное (или морское) судовождение.

Учитывая, что к управлению катером или моторной лодкой готовятся люди с различной общеобразовательной подготовкой, авторы стремились сделать настоящий учебник кратким, «не перегружать его излишними теоретическими положениями, делая упор главным образом на практическую сторону.

В третьем издании книги, как и в предыдущих изданиях, особое внимание уделено вопросам безопасности плавания судоводителя маломерного судна и обеспечения безопасности плавания, транспортных и других крупнотоннажных судов, с которыми в маневр расхождения входят маломерные суда. Неправильные практические приемы судоводителя маломерного судна или медленные его действия могут вызвать осложнения маневров транспортных судов и создать предпосылки к аварийной обстановке, особенно во время расхождения в стесненных условиях плавания (река, канал и другие узкости). Чтобы избежать этого, книга дополнена рядом практических рекомендаций судоводителям маломерных судов, выполнение которых обеспечит единство с практическими положениями судовождения и судовой практики общепринятыми судоводителями на флоте.

Судоводитель большого или малого судна, скоростного или тихоходного, в морском или речном плавании должен правильно принимать решения по управлению судном на базе хорошей теоретической подготовки и практического опыта. Так как необходимость в таких решениях возникает обычно неожиданно, нужно мгновенно принимать правильные действия по управлению судном, поэтому судоводитель должен обладать определенными качествами психологического характера. Он должен быть осторожен, а это отнюдь не страх или инстинкт самосохранения, это осознанный опыт и умение правильно отличать действительную опасность от воображаемой.

Судоводитель должен быть хладнокровен. Его воспитанная воля должна преобладать над чувством. Силы тщеславия, упрямства, превосходства, агрессивности, желание показать себя нужно хладнокровно подчинить здравому смыслу. У каждого судоводителя должно быть чувство солидарности к судоводителю, управляющему другим любым судном, которому он должен стремиться помочь правильным и грамотным управлением своим судном.

Судоводитель маломерного судна обязан твердо знать все положения, регламентирующие безопасность плавания. Это достигается учебой на специальных курсах.

Управление как большим морским судном, так и мотолодкой или катером — живое дело. По шаблону невозможно производить маневры, которые все время корректируются окружающей обстановкой и различными стихийными факторами. Поэтому все изложенные в книге рекомендации по управлению и маневрированию катером следует принимать за отправные данные, которыми надо руководствоваться в учебе, на первых порах самостоятельного плавания при плавании в незнакомых условиях.

Книга написана на основе анализа практического плавания многих судоводителей маломерных судов — профессионалов и любителей, личной судоводительской практики авторов и их опыта по подготовке судоводителей, критического обобщения вопросов управления малыми судами, изложенных в различных отечественных и зарубежных работах.

Авторы стремились наиболее доступно осветить отдельные вопросы управления маломерными судами и дополнить книгу новым материалом, ранее не освещавшимся в специальной литературе или освещавшимся недостаточно.

Судоводитель маломерного судна должен знать устройство и эксплуатацию двигателя, установленного на управляемом им судне, что достаточно подробно описано как в заводских инструкциях, прилагаемых к лодочным и катерным моторам, так и в специальной литературе.

Проектирование и технология постройки маломерных судов, расчет тяговых характеристик движителей не относятся к обязательным знаниям, необходимым для получения удостоверения на право управления маломерным судном.

Введение.

Советский Союз — великая морская и речная держава. Его берега омывают 14 морей, не говоря уже о крупных озерах. По территории нашей Родины протекает свыше 100 тысяч рек с бассейном более 100 кв. км и свыше миллиона рек с бассейном менее 100 кв. км. За годы Советской власти построено много судоходных каналов. Постоянно пополняют водные ресурсы и регулируют сток рек обширнейшие водохранилища.

Наряду с пополнением и совершенствованием нашего флота, увеличением его тоннажа и оснащенности из года в год на реках, озерах и морях нашей Родины увеличивается количество маломерных судов. Они очень разнообразны по конструкции.

Эксплуатация и управление маломерными судами имеют свои особенности.

Плавание на маломерных моторных судах, как и езда на автомобиле, мотоцикле, мотороллере, доступно широкому кругу населения, поэтому водно-моторный туризм в нашей стране стал подлинно массовым и с каждым годом получает все больший размах.

Преимуществом маломерных судов является то, что на одном судне, исходя из вместимости, может быть размещено большое число участников плавания при весьма экономичном двигателе, подчас на одного человека приходится 1 л. с.

Маломерные суда эксплуатируются, как правило, не круглый год. Поэтому судоводители в межнавигационный период должны заниматься более глубоким изучением теоретического материала по практике управления маломерным судном.

Техника управления моторным судном менее сложна, чем парусной яхтой, и требует меньшей физической нагрузки, чем на гребных судах, к тому же оно надежно в эксплуатации, а его малая осадка позволяет совершать плавание и по каналу, и по несудоходной реке, и на открытых водных пространствах, в безветрие или при небольшом волнении. Большая маневренность позволяет без особых затруднений плавать по различным рейдам, шлюзоваться, идти вверх по рекам с сильным течением (против течения), оказывать в случае необходимости помощь другим судам и людям.

Маломерные суда весьма разнообразны: это прогулочные лодки с подвесными моторами, которые годны и для транспортных целей; килевые лодки с хорошей мореходностью и большой грузоподъемностью, предназначенные для рыбной ловли; моторные яхты с мощным двигателем, приспособленные к дальним походам самого различного назначения, способные держаться на большой волне, и многие другие, используемые для туризма, учебных походов, спортивной подводной охоты и т. п.

Маломерные моторные суда приобретаются в зависимости от задачи, которую они должны выполнять. Для служб безопасности на воде характерны специальные типы судов, например, скоростные — на подводных крыльях, для промыслового лова рыбы — водоизмещающиеся маломерные суда.

Моторные яхты, катера для дальних походов должны обладать хорошими мореходными качествами, быть тщательно оборудованы, а выходящие в море, озеро, большое водохранилище иметь навигационные приборы и пособия, а также необходимый запас топлива и продовольствия.

Если плавание моторных прогулочных, а также спортивно-гоночных судов ограничено небольшим конкретным районом, то плавание судов, управляемых судоводителями-любителями, в дальних плаваниях может проходить в самых разнообразных условиях. Управление такими судами столь же ответственно, как и вождение однотипных судов транспортного, промыслового и служебно-разъездного флота. Поэтому суда должны иметь хорошие мореходные качества, а судоводитель-любитель — быть опытным в судовождении.

Судоводитель должен уметь ориентироваться в постоянно меняющейся обстановке, учитывать все факторы, которые могут как-то повлиять на движение управляемого им судна. Важно предусмотреть время и место действия на судно неблагоприятных факторов, что возможно лишь при твердом знании теоретических основ судовождения и судовой практики.

Нужно воспитывать в себе «здравый рассудок» в отношении к окружающей обстановке, основой которого должно быть обеспечение безопасности плавания своего и других судов и непримиримое отношение к лихачеству и т. д.

Здравый рассудок в судовождении — это необходимое для каждого судоводителя умение предвидения опасностей, что приходит как с теоретическими познаниями судовождения, так и с практическим опытом по управлению судном. Нужно всегда помнить о безопасности плавания.

Управление судном особенно затруднено в темное время суток. Ночное плавание на каждом судне сложно, а на маломерном — особенно. Это происходит из-за нарушения привычного ритма жизни, снижающего работоспособность (изменяются кровяное давление, частота пульса, сила и быстрота реакции, притупляется внимание и т. д. ). Очень влияет на психику судоводителя ночная темнота, в которой понижена острота зрения; кроме того, судоводитель, не видя источников опасности, находится в состоянии постоянного ожидания ее. Это неизбежно вызывает беспокойство, чувство тревоги, волнение. Ясно, что от этого у судоводителя может теряться равновесие, контроль за своим поведением и действиями. Растут неуверенность, неопределенность и т. д.

Рис. 1. Туристская моторно-парусная яхта. Длина 10 м, ширина 2, 8 м; двигатель мощностью 60—100 л. с.; каюта на пять спальных мест

Понятно, что для управления маломерным судном ночью важно не только знание специальной лоции, но и практический навык ночной работы. Если для судоводителя-профессионала совершенствование в ночном плавании приходит с увеличением плавательского опыта в темноте на определенном участке, то для судоводителя-любителя, периодически пребывающего в плаваниях и особенно в дальних, это невозможно, и опыт управления судном в условиях ограниченной видимости для него обычно несовершенен. Поэтому судоводителю-любителю следует избегать плавания в ночное время, при плохой видимости и в сумерки.

Для судоводителей маломерных судов одинаково опасна посадка судна на мель и повреждение корпуса на речном фарватере, плавание во время шторма и вне видимости берегов на водохранилище, озере, море. Для того чтобы предупредить в походе аварийные происшествия, нужно знать технику управления судном в различных условиях.

Рис. 2. Моторная яхта для больших рек, озер, водохранилищ и морей. Длина 10 м, ширина 2, 5 м, двигатель мощностью 30—60 л. с.; две каюты на шесть спальных мест

Высокая интенсивность движения маломерных судов приходится на определенные часы общевыходных дней и накладывается на пики движения транспортного флота общего пользования, вывозящих пассажиров за пределы населенных пунктов к районам отдыха трудящихся. Соответственно поток маломерных судов с отчетливо выраженной характерной интенсивностью, плотностью и скоростью осложняет движение транспортных судов на внутренних судоходных путях.

В стесненных условиях плавания на реках и каналах, где скорости одних составов с большими геометрическими характеристиками составляют 9 км/час (плотоводы), а других 60— 70 км/час (суда на подводных крыльях) судоводитель, ведущий маломерное судно, должен быть особенно внимательным, т. к. он практически все время находится во взаимодействии с судоводителями других судов.

Помимо основной конечной задачи обеспечения прихода судна в конечный пункт, каждый судоводитель-любитель постоянно осуществляет задачу обеспечения безопасности плавания своего и других судов участников водно-транспортного потока.

Для достижения поставленных задач судоводитель маломерного судна в практике управления судном обязан:

— непрерывно оценивать меняющуюся навигационную обстановку;

— производить выбор пути и скорости на каждый момент движения;

— все время осуществлять управление судном по выбранному пути, изменяя скорость и направление движения своего судна в пределах установленных норм;

— осуществлять и экстренно реагировать на вызванные изменения навигационной обстановки.

Серьезнейшим фактором в управлении маломерным судном являются малая дальность видимого горизонта и большая зависимость плавания маломерного судна от гидрометеорологических условий. Это обязывает любителя быть все время начеку и уметь своевременно по различной информации и приметам предвидеть погоду. У маломерного судна есть и ряд положительных факторов, облегчающих управление им.

Весь комплекс научных дисциплин, необходимых для изучения управления любым судном на море, разделяется на две основные науки: судовождение и судовую практику. Эти дисциплины тесно связаны между собой и в условиях плавания имеют определенные границы.

В прибрежных районах на морях, больших озерах и водохранилищах относительно большая свобода маневра позволяет судоводителю последовательно и раздельно решать вопросы судовождения и судовой практики.

При плавании на внутренних водных путях судно вынуждено идти по определенному фарватеру, часто узкому, мелководному и извилистому, с беспременно изменяющимся по скорости и направлению течением, встречая и обгоняя крупные и мелкие суда. Поэтому судовождение и судовая практика взаимосвязаны.

Для лучшего восприятия материала применительно к учебному плану и программам по подготовке судоводителей маломерных судов в книге выделены разделы «Судовождение» и «Судовая практика».

okafish.ru

Суда на подводных крыльях

Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере. С идеей лайнера такие суда связывают также прикрепленные к их днищу с помощью тонких стоек крылья, находящиеся под поверхностью воды. Таковы наиболее характерные особенности судов на подводных крыльях. В настоящее время суда этого типа с большой степенью безопасности и надежности перевозят миллионы пассажиров во всех концах света по морским заливам, озерам и рекам, а также в каботажном морском сообщении. Только в одном Советском Союзе — ведущей стране по судам этого класса — суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров. Суда на подводных крыльях получили новое развитие в последние годы XX-го века. И сегодня продолжаются споры о перспективах развития судов на подводных крыльях, причем эти дискуссии носят еще более жаркий характер, чем прежде, так как в технике наметились и другие пути повышения скорости морских судов. Сама идея создания судна на подводных крыльях возникла более 100 лет назад. Первый патент на судно на подводных крыльях был выдан еще в 1891 г. В 1905 г. небольшой катер на подводных крыльях развил необычно высокую по тем временам скорость — 70 км/ч. В период с 1927 по 1944 г., а затем в 50-е годы исследовательские работы по судам на подводных крыльях велись на верфи в Росслау. Там строились экспериментальные суда массой от 2,8 до 80 т на подводных крыльях. Созданная конструктором Шертелем в Росслау система подводных крыльев нашла применение во многих проектах судов, прежде всего на судах швейцарской фирмы «Супрамар» в г. Люцерне. Новый этап в развитии судов на подводных крыльях начался в 1935 г., когда советские ученые Келдыш и Лаврентьев предложили законченную теорию подводного крыла. Под руководством талантливого конструктора Алексеева развитие судов на подводных крыльях продолжалось так успешно, что Советский Союз в 50-х годах смог начать их серийное производство. Теперь серийная постройка судов на подводных крыльях осуществляется уже и на верфях США, Японии, Италии, Норвегии и других стран. В эксплуатации находятся уже многие сотни таких судов. Они плавают преимущественно по рекам и водохранилищам, а также вдоль побережий Черного и Балтийского морей. Сотни судов на подводных крыльях эксплуатируются и у берегов Скандинавии, в Средиземном и Карибском морях, у азиатского и австралийского побережий.

Советское судно на подводных крыльях типа «Тайфун»

Судно может перевозить 100 пассажиров со скоростью 40 уз при высоте волн до 2—3 м. Длина судна составляет 31,4 м, ширина 5,6 м. На судне предусмотрена газотурбинная энергетическая установка мощностью 2570 л. с.

На советском судне «Комета», размещается 100 пассажиров. Это судно развивает скорость 35 уз при дальности плавания 500 км. Волны высотой до 1,5 м не являются помехой судну. На курортных линиях Черного моря плавает еще более крупное судно на подводных крыльях — 300-местный «Вихрь». Это 117-тонное судно на спокойной воде может развить скорость 43 уз. Совершенно новую, современную модификацию судна на подводных крыльях представляет собой советский «Тайфун». В исключительно комфортабельных условиях перевозит он 100 пассажиров со скоростью 40 уз при силе ветра до 5 баллов по шкале Бофорта. Электронная система управления держит судно все время в горизонтальном положении, независимо от морского волнения. Это, конечно, большое достижение, способствующее сохранению хорошего самочувствия пассажиров во время морского путешествия. Известен проект советского 70-узлевого судна «Дельфин», которое должно было быть самым быстрым в мире судном на подводных крыльях. Так же, как некоторые его предшественники, оно предполагает оснащение водометными движителями и газовой турбиной. Представляет интерес также американское судно на подводных крыльях «Джетфойл». Это предназначенное для 250 пассажиров 112-тонное судно с помощью водометных движителей развивает скорость 40 уз. Подводные крылья, управляемые с помощью электроники, позволяют, несмотря на волнение, сохранять стабильное положение корпуса. Если шторм усиливается, крылья поднимаются и судно на водоизмещающем режиме продолжает рейс с помощью вспомогательных движителей. При поднятых крыльях, в частности, выполняются маневры при входе в порт, швартовке и выходе из порта.

Американское судно на подводных крыльях типа «Джетфойл»

Это двухпалубное судно перевозит 250 пассажиров. Длина судна 27,4 м, ширина 9,5 м. Газотурбинная энергетическая установка мощностью 4850 кВт сообщает судну с помощью водометных движителей скорость 40 уз

В настоящее время самую большую массу из гражданских судов на подводных крыльях имеет 165-тонное судно типа РТ-150, построенное в Норвегии по лицензии швейцарской фирмы «Супрамар». На РТ-150 предусмотрены сидячие места на 150 пассажиров и автомобильная палуба для перевозки восьми легковых автомашин средних размеров. Дальность плавания этого работающего на паромной переправе судна составляет 250 миль, а эксплуатационная скорость — 36,5 уз, что намного больше, чем у любого парома обычного типа. Все построенные до сих пор или строящиеся ныне суда на подводных крыльях предназначены только для перевозки пассажиров или для курортных рейсов. При частом движении на линии не требуется пассажировместимость более 100—250 человек. Для перевозки грузов такие суда не годятся. Судно типа РТ-150, например, имеет чистую грузоподъемность не больше 23 т, что составляет менее 15% общей массы судна. К этому следует добавить, что дальность плавания упомянутого судна лежит в пределах всего 400—600 км, так как при большей дальности масса запасов топлива полностью «съест» полезную грузоподъемность. Судно на подводных крыльях РТ-150 имеет энергетическую установку мощностью около 5000 кВт. Легко подсчитать, что на каждую тонну массы судна приходится мощность 30,3 кВт, т. е. в 15—20 раз больше, чем у парома традиционного типа.

Автомобильно-пассажирский паром на подводных крыльях РТ-150

Остановится ли развитие судов на подводных крыльях на достигнутом уровне? На этот вопрос можно уверенно ответить: нет. Уже имеются боевые корабли на подводных крыльях массой 320 т со скоростью 70 уз. На чертежных досках конструкторов можно найти проекты кораблей массой 400—500 т. В Советском Союзе разрабатывалось 400-тонное судно на подводных крыльях со скоростью 47—52 уз. Из других многочисленных проектов стоит назвать 500-тонное судно на подводных крыльях, имеющее скорость 100 уз при мощности энергетической установки 44 тыс. кВт. Полезная нагрузка этого судна составляет 100 т. Длительное время считали, что пределом массы судна на подводных крыльях в силу физических закономерностей является 1000 т. Это связано с убеждением, что разрушительное действие кавитации на подводные крылья ограничивает скорость крылатых судов значением 65—70 уз. Для такой скорости было спроектировано 1000-тонное судно на подводных крыльях с мощностью энергетической установки 39 тыс. кВт и возможной полезной нагрузкой около 400 т. Такое судно позволяет уже думать о трансокеанских рейсах. Новые исследования показали техническую возможность постройки судна на подводных крыльях массой 2500—3000 т, которое могло бы перевозить через океан контейнеры, автомобили и другие ценные грузы со скоростью 150 уз. Высокие стойки поднимут корпус этого судна так высоко над поверхностью воды, что ему не будут страшны никакие волны. Разумеется, появления таких больших и очень быстроходных судов на подводных крыльях можно ожидать лишь в отдаленном будущем. По техническим и экономическим соображениям в ближайшие годы внимание в первую очередь будет сосредоточено на судах на подводных крыльях массой не больше 200 т.

Предполагаемый общий вид 1000-тонного пассажирского судна на подводных крыльях

Возможность увеличения размеров рассматриваемых судов очень сильно зависит от принятой схемы подводных крыльев. Это обусловлено следующими основными положениями. Принцип движения судна на подводных крыльях заключается в том, что находящиеся под его днищем и жестко связанные с судном профилированные крылья, установленные под некоторым углом, при поступательном движении судна создают динамические подъемные силы, которые при достаточно большой скорости поднимают корпус судна над поверхностью воды и поддерживают его в таком состоянии при движении. Это тот же принцип, что и у самолетов, с той разницей, что плотность воды примерно в 800 раз больше, чем плотность воздуха. Но поскольку подъемная сила крыла прямо пропорциональна плотности среды, необходимые динамические силы поддержания судна создаются при сравнительно малых площадях подводных крыльев. Помимо выполнения своего основного назначения — обеспечения необходимой подъемной силы, подводные крылья должны выполнять еще и другие функции. Все мореходные качества, которые у обычных водоизмещающих судов определяются формой корпуса, у судов на подводных крыльях обеспечиваются схемой подводных крыльев — типом их конструкции и положением по длине судна. К таким качествам относятся продольная и поперечная остойчивость, устойчивость на курсе и мореходность, ограниченная осадка (для речных судов) и т. д. Именно поэтому подводные крылья являются определяющим элементом конструкции рассматриваемых судов. Системы подводных крыльев могут быть классифицированы как по их расположению, так и по принципам обеспечения устойчивости движения судов и их остойчивости. По первому признаку можно выделить три основных схемы:

— обычное расположение, при котором площадь носовых подводных крыльев намного превышает площадь кормовых, вследствие чего носовые крылья несут основную нагрузку. Такая схема принята на всех судах фирмы «Супрамар»; (1)

— расположение типа саг naг d, при котором площадь кормовых подводных крыльев намного больше площади носовых. Такая схема применяется на некоторых американских военных кораблях на подводных крыльях; (2)

— тандем — расположение, при котором подъемные силы носовых и кормовых крыльевых систем примерно одинаковы. Такая схема принята для большинства советских судов на подводных крыльях. На некоторых больших судах ставят еще третье, промежуточное подводное крыло примерно посередине судна. (3)

По принципам обеспечения устойчивости движения и остойчивости известно большое число различных решений. Трапециевидные, V-образные и аркообразные подводные крылья, пересекающие поверхность воды, являются самостабилизирующимися (рис.1). Если судно, оснащенное такими крыльями, вследствие действия каких-то внешних сил, например ветра или волнения, проваливается глубже в воду или кренится на борт, то в данном месте в воду входит дополнительная площадь крыльев и возникает добавочная подъемная сила, которая восстанавливает положение. Хотя такие подводные крылья просты по конструкции, однако плавание на подобных судах не очень приятно для пассажиров, так как при плавании с большой скоростью на волнении изменения в величине подъемных сил связаны с периодическими толчками. Такие системы крыльев не годятся для больших судов. К крыльевым системам, пересекающим поверхность воды и также обладающим свойством самостабилизации, относятся системы типа «этажерка», или «лестница», где подводные крылья установлены в два и больше рядов по высоте, одно над другим (рис.2). При крене или дифференте в воду входят дополнительные крылья, находившиеся ранее над водой, что приводит к росту подъемной силы и к восстановлению положения судна. Такие системы, принятые для советских судов на подводных крыльях, очень просты по конструкции и допускают эксплуатацию крылатых судов с малой осадкой на реках. Сильное волнение, однако, противопоказано и для таких крыльевых систем. Весьма сомнительно, чтобы применение таких крыльевых систем давало какие-либо преимущества в смысле уменьшения осадки по сравнению с крыльевыми системами другого типа. Скорее наоборот. Кстати, на подавляющем большинстве советских судов на подводных крыльях применяются выпавшие почему-то из поля зрения авторов малопогруженные подводные крылья, подъемная сила которых регулируется автоматически, уменьшаясь при приближении к поверхности воды (подъемная сила увеличивается при отдалении крыла от поверхности).

Наиболее приспособлены для плавания на волне полностью погруженные крылья с изменяемым углом атаки (рис.3). Изменение угла атаки осуществляется с помощью автоматически действующих исполнительных механизмов по сигналам от механических или акустических датчиков уровня поверхности воды перед крылом. Благодаря этому подъемная сила крыльев автоматически регулируется, сохраняя почти неизменное значение. Корпус судна, оборудованного такой крыльевой системой, двигается без всяких толчков на почти постоянном удалении от гребней волн. При этом, однако, необходимо, чтобы подводные крылья при проходе подошвы (впадины) волны не оголялись, а стойки, крепящие подводные крылья к корпусу, были такой длины, чтобы гребни (вершины) волн не касались корпуса судна. Но, поскольку высота стоек должна находиться в определенном соотношении с длиной судна, максимальная высота волн, которые может преодолеть судно на подводных крыльях, зависит от размеров судна. Самые большие из современных судов на подводных крыльях могут эксплуатироваться при высоте волн не более 3—3,5 м. На более крупных перспективных судах будут устанавливаться только полностью погруженные подводные крылья с изменяемым углом атаки. Чем больше размеры судна, тем длиннее могут быть стойки и тем лучше будет его мореходность. При повышении скорости сверх определенного предела на подводные крылья начинает действовать кавитация. Давление на всасывающей (верхней) поверхности крыла падает до такой степени, что вода там закипает и образуются пузырьки пара. Затем эти пузырьки сносятся потоком в область более высокого давления, где разрушаются, нанося сильные повреждения верхней части подводного крыла. До сего времени еще не удалось создать подводных крыльев, пригодных для скоростей выше 70 уз.

Дальнейшее повышение скорости и связанное с этим увеличение размеров судов на подводных крыльях во многом зависят от того, удастся ли преодолеть вредные воздействия кавитации. Скорость и масса судна на подводных крыльях находятся в непосредственной взаимосвязи: увеличение гидродинамических сил поддержания, создаваемых подводными крыльями, целесообразно осуществлять за счет повышения скорости, а не увеличения площади крыльев, так как подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости и только первой степени площади подводного крыла. Таким образом, с увеличением размеров судна на подводных крыльях должна повышаться и его скорость. Здесь возникает трудно разрешимая проблема главных двигателей. Мощность энергетической установки судна на подводных крыльях примерно пропорциональна произведению массы судна на его скорость. Для 100-тонного судна на подводных крыльях со скоростью 40 уз требуется примерно 2800 кВт. Для судна, в 10 раз более тяжелого, со скоростью 65 уз, потребуется уже от 45 до 60 тыс. кВт. У перспективного же 3000-тонного судна на подводных крыльях со скоростью около 150 уз мощность главных двигателей едва ли будет меньше 300 тыс. кВт. Итак, совершенно ясно, что прогнозы дальнейшего технического прогресса судов на подводных крыльях должны основываться только на достижениях в области создания крыльевых профилей нового типа и сверхмощных двигателей. В ближайшие 10—20 лет развитие судов на подводных крыльях охарактеризуется тем, что паромное сообщение и пассажирские перевозки на короткое расстояние во все большей степени будут осуществляться судами этого типа, массой 100—150 т, а в отдельных случаях до 400 т. В этом смысле не следует быть чрезмерно оптимистичными. В начале 60-х годов в США, например, делались прогнозы относительно создания 1000-тонных трансокеанских судов на подводных крыльях уже в наши годы. Однако мы все еще очень далеки от этого.

www.seaships.ru

Библиотека имени Н. Островского

Online обслуживание

Электронная библиотека

Поярков Василий Данилович — землепроходец. Экспедиции Пояркова

Поярков Василий Данилович — русский землепроходец. В 1643—1646 годах руководил отрядом, который впервые проник в бассейн реки Амур, открыл реки Зея, Амурско-Зейскую равнину, среднее и нижнее течение реки Амур до устья. Собрал ценные сведения о природе и населении Приамурья.

Основанный в 1632 году на берегу реки Лены, «Якуцкий острожек» занимал выгодное географическое положение и в 1642 году стал административным центром вновь организованного Якутского воеводства. Русские землепроходцы искали новые «землицы» на юге, продвигаясь вверх по притокам Лены — Олёкме и Витиму. Скоро они перевалили водораздельные хребты, и перед ними открылась обширная страна на великой реке Шилкар (Амур), населенная оседлыми даурами, по языку родственными монголам.

Страна Даурия

Из русских первым побывал в Даурии казак Максим Перфильев, ходивший туда в 1636 году, вероятно, на разведку. Он составил карту, которой пользовались вплоть до XIX века. После Перфильева Даурию посетил «промышленный человек» Аверкиев. Он достиг пункта слияния Шилки и Аргуни, где, собственно, и начинается Амур. Он был пойман местными жителями и отведен к их «князькам». Очевидно, он чем-то угодил им. Его не казнили, а, напротив, отпустили, не причинив никакого вреда, даже обменяли его бисер на соболиные шкурки. Аверкиев еще больше умножил слухи о богатствах Даурии.

За дело освоения земель дауров взялся первый якутский воевода Петр Головин. Он решил отправить в Даурию военную экспедицию. В июле 1643 года Головин послал на Шилкар 133 казака с пушкой под начальством «письменного головы» Василия Даниловича Пояркова, выделив судовой инструмент, много парусины, боеприпасов, пищалей, а также медных котлов и тазов, сукна и бисера — для подарков местным жителям.

Поярков потому времени был образованным человеком. Выходец из северных губерний Европейской России, он дослужился на сибирской службе до должности письменного головы — чиновника для особых поручений при воеводе. К отряду присоединилось полтора десятка добровольцев-промышленников («охочих людей»). В качестве переводчика был выбран Семен Петров Чистой.

Пояркову был дан ряд заданий: описать реки и народы, живущие на них, их занятия, выяснить природные богатства края и представить «чертеж и роспись дороги своей и волоку, к Зие и Шилке реке, и падучим в них рекам и угодьям». Был составлен маршрут похода и даны некоторые сведения о реках и народе, живущем на Амуре, а также твердый наказ Пояркову, чтобы люди его отряда не трогали и не обижали местное население.

Поярков двинулся в Даурию таким путем: поднялся по Алдану и рекам его бассейна — Учуру и Гонаму. Судоходство по Гонаму возможно лишь на 200 километров от устья, дальше начинаются пороги. Людям Пояркова приходилось перетаскивать суда на себе, волоком. И это приходилось делать более 40 раз. Тем временем наступила осень, и река стала. До водораздела между Леной и Амуром было еще очень далеко. Поярков решил оставить часть людей зимовать здесь, возле судов, а сам налегке с отрядом в 90 человек пошел зимником на нартах. Через Становой хребет он вышел к верховьям реки Зеи. Здесь они наконец-то попали в страну «пашенных людей», в Даурию. Дауры были миролюбивый и работящий народ. По берегам Зеи встречались селения с просторными деревянными домами, окна были затянуты промасленной бумагой. У них имелись большие запасы хлеба, много скота, домашней птицы. Носили дауры одежду из шелковой и хлопчатобумажной ткани, что тоже говорило о достатке. Шелк и ситец они получали из Китая в обмен на пушнину. Пушниной же платили дань и маньчжурам, которые постепенно прибирали к рукам этот благодатный край.

Поярков сразу же потребовал от дауров, чтобы отныне они платили дань русскому царю. А чтобы подкрепить свои слова действием, захватил аманатами (заложниками) несколько знатных людей. Судя по всему, Поярков был человеком довольно жестким и решительным. Аманатов он посадил на цепь, бил плетьми. Выведал у них все и о Даурии, и о соседних Маньчжурии и Китае. Он решил остаться зимовать на Зее и начал строить острог.

В середине зимы хлеб был уже на исходе. В окрестных селениях все запасы давно были захвачены и съедены, а до теплого времени еще далеко. Оставленные с припасами суда на Гонаме должны были прийти не скоро. Начался голод. Казаки стали примешивать к муке кору деревьев, питались кореньями и падалью, часто болели. Начался мор.

Тогда окрестные дауры, которые все это время скрывались в лесах, осмелели и организовали несколько нападений на острог. Но Поярков был умелым военачальником. Напавших дауров перебили, их трупы валялись на снегу перед острогом. Голод крепчал, тогда казаки стали поедать эти трупы. Еще немного—и они начали бы есть друг друга. Но наконец весной пришли суда с припасами. У Пояркова теперь оставалось менее 100 человек, но он все же решил двигаться дальше, вниз по Зее. Плыть пришлось через сравнительно густонаселенные районы (окраина Зейско-Бурейской равнины), но местные жители, наслышавшись о жестких порядках Пояркова, не допускали русских высаживаться на берег. В них тотчас же летели тучи стрел.

Наконец отряд вышел к Амуру и продолжил плавание вниз по реке до устья Сунгари. Здесь уже начинались земли совершенно другого народа — «пашенных» дючеров, родственных маньчжурам.

Дючеры жили в поселках (по 70—80 домов в каждом), окруженных тучными хлебными полями. Чтобы разведать обстановку, Поярков послал вперед группу казаков. Дючеры внезапно напали на них и почти всех перебили. Только двоим израненным казакам удалось вернуться к отряду. Войско Пояркова еще более сократилось, насчитывало теперь семь десятков человек. Но и тогда он не отказался от того, чтобы продолжить плавание вниз по Амуру.

Через несколько дней пути показались шалаши гольдов (нанайцев). Селения здесь были крупные, по сто юрт в каждом. Этот народ почти не знал земледелия, да и скотоводство у них было развито слабо. Гольды в основном ловили рыбу, ею и питались. Даже из кожи крупной рыбы шили себе одежду, а потом раскрашивали ее. Поярков называл их «рыбным народом». Гольдов казаки не тронули — брать здесь было нечего, поплыли дальше.

Через две недели пути на берегах нижнего Амура Поярков увидел летние жилища на сваях и встретил новый «народец». Это были гиляки (нивхи). Тоже рыболовы, как и гольды, но еще более отсталые и бедные. Они ездили на собаках. У некоторых гиляков казаки видели до сотни собак и больше. Рыбачили они в маленьких берестяных лодках и выплывали на них даже в открытое море. Еще через две недели Поярков достиг устья Амура. Время было позднее, сентябрь, и путешественник остался здесь на вторую зимовку. По соседству в землянках жили и гиляки. Вначале все шло мирно. Казаки покупали у гиляков рыбу и дрова, а Поярков собирал сведения об острове Сахалин, богатом пушниной, где живут «волосатые люди» (айны). Он узнал также, что из устья Амура можно попасть и в южные теплые моря. В своем донесении Головину Поярков написал: «Только тем еще морским путем никто (из русских) не ходил в Китай». Так впервые было получено представление о существовании пролива (Татарского), отделяющего Сахалин от материка. Но откроют пролив и нанесут его на карту лишь через 200 лет.

В конце зимы казакам опять пришлось терпеть голод. Вновь стали поедать коренья, кору, питаться падалью. Перед отправлением в поход Поярков совершил набег на гиляков, захватил аманатов и собрал дань соболями. В конце мая 1645 года, когда устье Амура освободилось ото льда, Поярков со своими казаками вышел в Амурский лиман.

Итоги экспедиций

Выйдя в Амурский лиман, Поярков не рискнул идти на юг, а повернул на север. С бортов был виден берег Сахалина, где жили «волосатые люди» (айны), но их Поярков решил не трогать. Морское плавание на утлых речных лодках — дощаниках — продолжалось три месяца. Экспедиция двигалась сначала вдоль материкового берега Сахалинского залива, а затем вышла в Охотское море. Мореходы обходили «всякою губу», почему и шли так долго, открыв, по крайней мере, залив Академии. Разразившийся шторм отбросил их к какому-то острову — скорее всего, к одному из группы Шантарских. К счастью, все обошлось благополучно, и в начале сентября Поярков вошел в устье реки Ульи. Здесь казаки встретили уже знакомый им «народец» — эвенков (тунгусов). Поярков по своей привычке захватил аманатов, обложил эвенков данью и остался тут на третью зимовку. Ранней весной 1646 года отряд двинулся на нартах вверх по Улье и, перевалив невысокий водораздел, вышел к реке Мае, принадлежащей уже к бассейну Лены. А затем по Алдану и Лене Поярков вернулся в середине июня 1646 года в Якутск. В пути погибло 80 человек, большей частью от голода. Вернулись обратно 52 путешественника. Во время этой трехлетней экспедиции Поярков проделал около 8 тысяч километров. Он прошел новым путем от Лены на Амур, открыв реки Учур, Гонам, Зею, Амурско-Зейское плато и Зейско-Бурейскую равнину. От устья Зеи он первым спустился по Амуру до моря, проследив около 2 тысяч километров его течения. Поярков открыл Амурский лиман, Сахалинский залив и собрал некоторые сведения о самом острове Сахалин. К его заслугам принадлежит то, что он первым совершил исторически вполне доказанное плавание вдоль юго-западных берегов Охотского моря. Поярков собрал также очень ценные сведения о народах, живущих по Амуру, — даурах, дючерах, нанайцах, нивхах. Вернувшись, он стал настойчиво убеждать якутского воеводу Головина присоединить «амурские страны к Руси». Несмотря на всю свою жесткость, это был человек, мыслящий по-государственному. Он мог много раз повернуть назад, но прошел свой путь до конца.

www.kmslib.ru