Правила в таксопарке
«Таксиграция» — агрегатор такси-сервисов для владельцев таксопарков
Сегодня в рубрике «Стартапы» — сервис для таксопарков «Таксиграция», который объединяет данные о поездках водителя из разных агрегаторов и позволяет автоматически списывать с него комиссию и начислять платежи. Передаем микрофон.
Меня зовут Александр Пьянов, я основатель проекта «Таксиграция». Около пяти лет занимаюсь разработкой интернет-сервисов, в частности для таксопарков и транспортных компаний. Наш первый проект «Оптеум» — это CRM для таксопарков. Сейчас мы работаем над проектом «Таксиграция».
«Таксиграция» — это инструмент для руководителей таксопарков, который помогает вести взаиморасчеты с водителями, а также формировать отчетность при работе с популярными сервисами для заказа такси: Uber, Gett, «Яндекс.Такси» (далее — агрегаторы). Это агрегатор агрегаторов для владельцев таксопарков.
Рынок такси сейчас стремительно меняется. Бизнес-модель таксопарка строится на получении ежедневной аренды «с бортов», к которой добавляется небольшая комиссия с выполненных водителем заказов и бонусы.
Как правило, водитель в таксопарке работает сразу с несколькими агрегаторами, и это создает руководителю сложности. К примеру, водитель работает с Gett и Uber, в каждом агрегаторе у него свой баланс — соответственно, руководитель не знает точно, сколько он водителю должен. Чтобы все рассчитать, нужно выгрузить несколько отчетов и вручную сводить балансы в разрезе агрегатора и каждого водителя. Это неудобно, а водитель недоволен, ведь ему приходится долго ждать расчета.
Польза для руководителя такси
1. «Таксиграция» собирает с агрегаторов данные о поездках водителя, а также финансовых операциях (начисления бонусов, чаевые, корректировки заказа) и объединяет их в один отчет. Это позволяет знать актуальный баланс водителя на любой момент.
2. Можно в автоматическом режиме списывать с водителя комиссию за заказы отдельно по каждому агрегатору, начислять ежедневные, еженедельные и ежемесячные платежи, использовать мотивационные программы для водителя, а также получать всю информацию «в одном окне».
3. Полноценная CRM для такси или выгрузка данных в «1С» (API).
Польза для водителя
Когда заказ завершен, «Таксиграция» собирает данные о заказе и его стоимости и сразу отражает их на счете водителя в мобильном приложении, а руководитель может сразу выплатить ему эти деньги. При такой схеме не возникает конфликтов: все прозрачно.
В нашей команде 10 человек. В ближайших планах — расширение функциональности и более плотная интеграция с агрегаторами. Сейчас с продуктом работает более 50 таксопарков из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Cамары, Сочи, Краснодара и Новосибирска.
vc.ru
Как режиссер придумал оригинальную для рынка такси бизнес-модель
В 2013 году Сергей Целиков вместе с партнером основал небольшой таксопарк с фиксированной зарплатой для водителей. Необходимость контролировать таксистов на линии подтолкнула Целикова к созданию специализированного софта, повышающего выручку таксопарка на 15-20%. Решение превратилось в отдельное бизнес-направление, зарабатывающее более 1 млн руб. в месяц.
О поиске себя, глубоком понимании рынка и планах по международной экспансии Сергей Целиков рассказывает в интервью Контур.Журналу.
Бизнес-эксперименты
Я родом из Ростова-на-Дону. В Москву приехал в 2008-м, учиться на режиссерском факультете ВГИКа. До этого у меня уже был студенческий опыт: с 2002 по 2008 годы я учился в Новороссийской морской академии на факультете судовождения. Однако за полгода до планируемого получения красного диплома я по собственному желанию отчислился из вуза. Я вдруг понял, что это не мое, а поскольку по закону РФ у меня было право только на одно бесплатное высшее образование, я решил не получать диплом моряка и ехать поступать во ВГИК.
До запуска собственного бизнеса — компании Let’s Taxi – я работал как режиссер-фрилансер. Начиная с третьего курса ВГИКа и еще два года после выпуска я занимался различными видеопроектами. У меня были довольно крупные и интересные заказчики. Однако такую деятельность сложно было поставить на поток и превратить в бизнес, поскольку качество итогового продукта полностью зависело от меня. Клиент покупал мое имя, мой бренд, но как только я самоустранялся из производственной цепочки, качество работ падало, и заказчики оставались недовольными. Поэтому мне постоянно приходилось быть включенным в эту деятельность, я даже не мог уехать из Москвы на несколько недель, потому что тут же прекращался поток заказов и по возвращении мне приходилось какое-то время сидеть без работы. Плюс сами проекты могли длиться от нескольких месяцев до полугода, ведь здесь очень много разных нюансов: сначала надо понять запрос клиента, потом предложить варианты сценария, собрать съемочную группу, провести съемки, сделать постпродакшн, монтаж, цветокоррекцию, озвучку, нарисовать графику и на каждом этапе внести миллион правок клиента.
Параллельно с видеопроектами я постоянно пытался запустить собственный бизнес. Сначала делал интернет-магазин бижутерии, потом торговал в сети кинокамерами, позже организовывал туры на яхтах. И, наконец, нащупал нужную нишу — бизнес в сфере такси. Собственно, это был лишь один из множества моих проектов, но он взлетел, а другие, к сожалению, нет. Может, из-за нехватки энтузиазма и упорства, может, в силу отсутствия опыта.
Уникальное предложение
В 2013 году мы с другом накидали в Excel бизнес-план таксопарка и решили открыть собственную диспетчерскую службу. Денег на покупку автомобилей у нас не было, и мы решили, что для начала начнем с привлечения водителей на собственных автомобилях.
В тот момент уже много компаний подключало водителей к таким сервисам получения заказов, как «Яндекс.Такси» и Gett. Но все они работали по процентной схеме: снимали с водителя фиксированную комиссию от стоимости каждого выполненного заказа. Обычно их комиссия находилась в диапазоне от 5% до 10%. Конкурировать с матерыми игроками рынка, демпингуя и понижая комиссию, мы не могли — так бы мы просто не выжили. А с высокой комиссией набрать штат водителей было практически невозможно: когда «за углом» подключают под 5%, никто не пойдет к тебе работать под 15%, а это 150 руб. с каждой заработанной тысячи. Поэтому нам необходимо было придумать что-то кардинально новое. И мы решили предложить водителям гарантированный оклад за каждый отработанный час. Так мы быстро укомплектовали штат водителями, которых привлекала стабильность. Наша маржа при этом составляла около 25% от среднесуточной выручки водителя — неслыханно много для любого таксопарка! Но это только для идеальных водителей, которые не срывают заказы и работают как пулемет. А это, как понимаете, большая редкость…
Когда водители впервые вышли на линию, я не мог спать несколько ночей и все думал о том, что скоро придется платить им зарплату, а сколько они заработают денег и хватит ли их на покрытие всех издержек, было неизвестно.
Чтобы гарантировать себе спокойный сон, мы решили разработать софт, который мог бы отслеживать работу каждого водителя: где он стоит, куда едет, не работает ли на себя? Получившаяся программа позволила нам сильно повысить выручку и начать расти. Через некоторое время мы арендовали машины и начали привлекать водителей без своего автомобиля, а потом уже взяли 50 машин в лизинг.
Параллельно с этим слух о нашей системе контроля водителей распространялся по рынку. Услышав о нашем продукте, «коллеги по цеху» стали спрашивать, можно ли им использовать в своей работе нашу программу. Так и родилась онлайн-диспетчерская Let’s Taxi.
Лекарство от мошенничества
Сегодня наша компания предлагает B2B-решение для таксопарков, которые работают с крупнейшими агрегаторами — Uber, «Яндекс.Такси» и Gett. Главная задача нашего софта — контроль водителей, работающих на линии. Благодаря внедрению нашего облачного сервиса выручка таксопарка увеличивается в среднем на 15-20%. Например, для таксопарка в 100 машин такая прибавка будет числом с шестью нулями.
Наша программа позволяет отслеживать все популярные хитрости, к которым прибегают водители. Самый простой пример: вечером в пятницу большинство заказов сконцентрировано в центре, а найти клиента в спальном районе в два часа ночи практически нереально, ведь заказы у агрегаторов всегда распределяются на ближайшие автомобили. Водители, которые работают на зарплате и получают гарантированный оклад за час нахождения на линии, очень не любят, когда их отвлекают от просмотра любимых сериалов. Но благодаря нашей системе через пять минут в окне диспетчера появится уведомление о том, что свободный водитель стоит на месте и не едет в область поступления заказов.
Иногда, напротив, водитель бомбит: везет пассажира, который платит деньги мимо кассы. Предположим, что в это время ему поступает заказ от клиента Uber. Деньги от этого заказа могли бы быть заработком его таксопарка, который заправляет его машину, проводит ее техобслуживание, платит водителю зарплату и помимо этого надеется получать какую-то прибыль. Но водитель игнорирует этот заказ — он же везет клиента с бордюра! В этот момент в окне диспетчера также отображается уведомление о проигнорированном заказе. Либо водитель может принять заказ агрегатора и продолжить удаляться от клиента. Человек, заказавший такси видит, что время прибытия машины увеличивается и отменяет заказ: формально водитель не виноват, ведь клиент сам отказался от поездки, но обнаружить эту уловку можно только с помощью специализированного софта.
Это лишь несколько простых приемов. В арсенале каждого водителя несколько десятков таких хитростей. Выявлять их Let’sTaxi может с помощью аналитической системы, отслеживая трекинг каждой машины. Мы даже можем сообщить директору таксопарка средний доход от часа работы по каждому из водителей. И если, например, один час нахождения автомобиля на линии обходится таксопарку в 350 руб. (сюда мы включим стоимость бензина, лизинговые платежи, зарплату водителя, налоги, стоимость техобслуживания и многое другое), а водитель за этот час приносит компании всего 300 руб. выручки, то компании есть смысл подумать о целесообразности содержания такого сотрудника.
Экономика бизнеса
Первый прототип программы, который позволил нам организовать зарплатную схему, мы сделали в течение двух недель. Но то была довольна примитивная система, с ограниченным набором функционала и крайне нестабильная в работе. Оценив перспективы нашего продукта, мы взяли в штат нескольких программистов и полностью переписали ядро программы. Сейчас наш сервис может работать под очень большими нагрузками с десятками тысяч одновременно находящихся на линии водителей.
Не так давно мы вывели отдел разработки программного обеспечения в отдельную структуру, разделив сферы ответственности: мой бывший партнер взял на себя управление таксопарком, а я разработку программного обеспечения.
Самой большой проблемой, как на старте проекта, так и сейчас, для меня остается формирование команды: сложно найти замотивированных людей, увлекающихся и готовых работать на благо всей компании. Эти сложности знакомы, я полагаю, каждому предпринимателю. Мы постоянно в поиске новых сотрудников с горящими глазами и желанием делать интересное дело. Каждый соискатель проходит через тщательный отбор: долгое собеседование и выполнение тестовых заданий. Мы ответственно относимся к своей работе, поэтому стараемся комплектовать штат только теми, в ком абсолютно уверены.
Сегодня наш сервис используют в своей работе более 50 таксопарков из разных городов России. Каждый месяц к нашей системе подключается от двух до четырех новых партнеров.
С самого начала самым эффективным каналом продвижения для нас оказалось сарафанное радио. Наши партнеры и коллеги, которые работали вместе с нами на рынке такси и видели реальные результаты от внедрения софта, просили развернуть для них аналогичную систему. Собственно, тогда мы и решили продавать доступ к программе по подписке.
Абонентская плата за нашу систему составляет от 15 000 до 30 000 руб. в месяц в зависимости от объема таксопарка. Сейчас мы работаем в основном через прямые продажи, наши менеджеры обзванивают потенциальных клиентов, презентуют им нашу программу. Иногда я лично езжу на такие презентации, потому что мне интересно встречаться с директорами таксопарков, узнавать их проблемы и потребности, получать ценную обратную связь. Недавно мы запустили лендинг, пока сложно оценить его эффективность, но, думаю, в будущем он будет приносить неплохие результаты.
Новые горизонты
Свято место пусто не бывает, и через какое-то время у нас появились конкуренты, скопировавшие функционал Let’s Taxi. Но мы всегда считали и продолжаем считать, что наше ключевое преимущество — это глубокое понимание потребностей рынка такси. Мы не просто команда программистов, которые вдруг увидели свободную нишу и решили: почему бы не попробовать? Весь присутствующий в программе функционал появился благодаря глубокому пониманию потребностей таксопарка. Особенно сейчас, в кризис, когда многие владельцы такси испытывают финансовые сложности, им важно повышать эффективность бизнеса и тщательнее контролировать работу водителей.
В наших ближайших планах — активное масштабирование в регионах России, а также выход на международный рынок. Пока наш софт покупают компании из Москвы, Минска, Перми, Ростова и Санкт-Петербурга. Конечно же, мы хотим расширить географию и выйти во все регионы, где работают крупнейшие агрегаторы.
Всем начинающим предпринимателям я советую никогда не сдаваться и всегда бороться до конца. Самое сложное — это справиться со страхом, сделать первый шаг и выйти из зоны комфорта. Но, как известно, дорогу осилит идущий!
kontur.ru
Правила в таксопарке
Сразу хочу оговорится, я буду писать этот пост и для водителей, которые работают с ЯТ и для клиентов, которые вызывают ЯТ.
Я представитель парка, который по грустному стечению обстоятельств стал сотрудничать с агрегатором ЯТ. Это наша ошибка и те грабли, на которые мы не первые и не последние, наступили и будут наступать еще многие…
Начнем с того, в Яндекс Такси, работают люди, которые не имеют представления, как работает, чем живет и дышит таксопарк. А все потому, что менеджеры в кавычках, никогда не работали в парках такси, на автобазах итд. НИКОГДА… Они молодые и прогрессивные студенты с бриллиантами в ушах – они умеют компьютер, они с ним на ты, на этом собственно их все плюсы заканчиваются….
Более того, один мой товарищ, руководил парком в более чем в 300 а\м предложил яндекс такси свою помощь в виде консультаций для оптимизации работы связки «водитель – клиент», так от него открестились как от чумы. Такие люди профессионалы им не нужны. Они зарабатывают деньги. Человеколюбие это не про Яндекс Такси. Им необходимо только создавать видимость работы – предоставляя только ИНФОРМАЦИОННЫЕ услуги, при этом загоняя водителя такси все в более рабские и нечеловеческие условия. Для справки: в 15 году ЯТ заработало 1 млрд $, в 16 году – 2 млрд $ и так по нарастающей. Как вы думаете, если озаботится только лишь наживой в одностороннем порядке, будет ли толк для водителя и клиента? Думаю нет.
Под яркой и красочной рекламой, которой сочится ото всюду, таится такая корявая работа приложения таксометра, что даже нас, ветеранов такси, она ставит в тупик, я уже не говорю о каком -нибудь водителе прибывшим из Туголесья. Для него постоянные ошибки и баги, стали обыденным явлением и поэтому все чаще они уходят из Яндекс такси в Гет, Убер, Везет и прочее. Программа таксометр была создана на базе программы Росинфотех, братьями Прудниковыми. Это было в 13-14-15 году. Она была безупречна в те года. Если даже и находились ошибки, они моментально исправлялись и все это потому, что служба поддержки была постоянно на связи. Сейчас это в прошлом. У каждого таксопарка на сегодняшний день, типа есть смотрящий из яндекс такси… Но увы, до него можно дозвонится единожды, в день знакомства с сервисом. Дальше вас игнорят и не берут трубки… Появились проблемы? Решайте их сами… Можно попробовать дозвонится до CALL CENTRE, дозвонились, а дальше весело: — Ваша заявка передана специалистам, и они свяжутся (не устранят) а именно свяжутся с вами в ближайшее время. Ни разу за все время работы с яндекс такси, мне никто и никогда не перезвонил. Карл, ты слышишь? Никто и никогда…. Это означает одно – ебитесь сами.
В автомобиле, который подключен к яндекс – должно быть все прекрасно от кокарды до исподнего… Так считают они, но жизнь диктует свои правила. Не всегда такую машину можно увидеть на улице. В массе своей катаются такие: разбитый бампер, надорванная желтая пленка, прожжённые сиденья, сиденья в пятнах, пепел в салоне, лысая резина, водитель азиат, отсутствие страховки и аптечки… И это реальность. А еще, если вы не знали каждый шестой\седьмой водитель живет в машине. Хостел даже, для них дорог. Надо все бабки отправлять на родину. Помыться раз неделю – это норма. Все машины, которые покупают парки, все автомобили в лизинге и ой как непросто его платить, а платить надо. А теперь представьте, что вы купили 5 машин в лизинг, а завтра уже две из них догнали Камазы. То есть две машины встало раком, далее по накатанной – группа разбора, осмотр экспертов, ожидание направление на ремонт и сам ремонт. И вот эта канитель может растянуться на месяц, на два. Две машины у вас не работают, они просто стоят. Работают на линии только три, и то один из трех водителей забухал и машина стоит в хуево-кукуево и вы снаряжаете человеков за ней, которые приезжают и не могут попасть к водиле домой, потому что он на отходняках и заедает их фенозепамом. Итого в сухом остатке, у нас две машины работают, а платить в конце месяца надо за ПЯТЬ машин. И вот на фоне всей этой веселухи, над вами давлеет яндекс такси, говоря о стандартах и черных списках, в которые попадают как водители, так и автомобили. Теперь до кучи, в двух автомобилях обнаружены какие-то недостатки и их невозможно выпустить на линию, до их устранения, значит они тоже просто стоят. А лизинг вы закрываете кредитом на свои почки…
Клиент думает, что если ему не понравилась поездка, он позвонит в яндекс такси и водителя отшпилят и уволят. Это не так. У яндекс такси нет своих машин и своих водителей. Напомню они предоставляют моему парку информационные услуги и транслируют на водителя заказы. На этом все. Никакой ответственности у них нет. Парк тянет эту лямку с ремонтами, страховками, отделом кадров, юристами и новой зимней резиной…
Для тех, кто еще не в курсе – напоминаю: как таковой, весь миф о таксопарках – рассеялся с новыми капиталистическими реалиями. Теперь каждый человек у которого в правах стаж более 3х лет, может прийти в любой таксомотор и взять машину в аренду. Зарплатников нет уже давно, они вымерли как мамонты, не выгодно парку держать водителя на з/п. Дают ему орудие труда за деньги (он платит аренду парку) в виде а\м и он хреначит как белка в колесе. Это не работа, это «перебиться на время» для людей, которые вчера потеряли работу или люди без образования и на стройке не хотят работать. В массе своей это маргинальные слои общества, очень много народу, которые отсидели и по нескольку раз. Их вообще никто не берет на работу, мы берем их с удовольствием. Они действительно ухаживают за машиной и следят за своим рейтингом. Ну конечно за исключением тех, кто собирается обратно на зону…)))
Самой большой бедой является высокая комиссия яндекс такси. Для парка она составляет минимум 18%, ну а дальше зависит от парка. Парк может брать сверху от 2х до 10%, у кого сколько наглости. Раньше она была 11% и это было нормально. С чего вдруг они взяли, что можно поднять комиссию по заказам сразу почти вдвое – непонятно. И без того небольшие заработки водителей упали. Теперь любой клиент, который хочет ехать за 99 р. у водителей автоматически превращается в «бомжа». Вы скажете пусть не работает. И здесь я не соглашусь. Есть очень хорошие водители, которые знают городи у них вкусно пахнет в чистой машине, а есть вчерашний приезжий, который не знает город и разговаривает с трудом, и они оба получают такой заказ за 99 р. Разницу чувствуете? Нет? Тогда ловите руками бомбил. Хорошего водителя такси очень сложно найти, и он не хочет, чтобы его двигали ниже приезжие конкуренты. Зажрался? Возможно, но ценность его состоит в том, что он вас отвезет до точки Б без косяков, и вы не будете крестится в дороге…
Яндекс ставит всех водителей в один ряд. Оценка за экзамен не важна, все будут получать одинаковые заказы у кого больше двойки. Хотя и сам экзамен смешной. Он нужен яндексу только для одного, чтобы создать СВОЮ базу водителей для их дальнейшего подключения напрямую, без парка. Я не против, но есть одно НО. У водителя должно быть открыто ИП, и все безналичные деньги будут падать на ваш счет постоянно и облагаться налогом. Если обслуживание ИП в год обходится примерно 35 тр с учетом нулевого баланса и упрощенки, то ИП где крутятся бабки встанет ее владельцу еще дороже. Яндекс все это знает и молчит. Водитель заложник ситуации. Они просто объявили войну паркам. Но они забыли одну вещь – в массе своей те, кто сейчас работает в такси это люди которые не светят свои банковские карточки и прочие платежные овердрафты, ибо 2/3 из них неплательщики алиментов, кредитов, ипотек итд. Многим даже планшет в кредит не дают. То есть яндексу с одной стороны удобно контролировать парк, но деньги важнее – нужно заманить водителя низкой комиссией и уже по хуй на парк.
Забавная вещь была когда яндекс заставил парки пару лет назад купить пластиковые гробы на крышу с логотипом яши. Купили мы их что то в районе 7-8 тр и что вы думаете. Нас стали жучить гайцы, снимать номера, и ставить машины на штрафстоянку. После этого был ад с перерегистрацией а\м в ГИБДД и забиранием ПТСа в лизинговой компании. Вы думаете моральный и материальный вред после последствий от этих колпаков был возмещен? Ага… Даже не кто не извинился. Просто попросили их снять и убрать на склад. Мы вежливо их попросили, заберите их обратно и верните деньги. Мы их очень развеселили…) они как в цирк сходили, посмеялись. Короче мы отдали бабки за мандулу, за которую нас жарили гайцы. Не, ну не лохи мы?
Брендирование а\м это отдельная песня. Оклейка в новый бренд ведется со смыслом, только новые а\м без кузовных повреждений. Вы видели машину такси без повреждений? Я нет. Это такси. Там или здесь водители как чумные носятся в поисках заработка, так или иначе ДТП в большом парке по 3-5 штук на дню. Это такси, мать вашу. Поэтому если машине два или три года, она для них стара уже, а лизинг у вас на три года. Вот и чего хочешь то с ней и делай, она не будет получать заказы. А кто тогда ее возьмет в аренду? Ответ прост – никто. Так вот потихоньку выдавливают остальные машины в угоду новым. И пох им на ваш лизинг. У яндекс такси все в розовых очках и цветочках, рай а не сервис. Все для клиента.
Но и клиент им тоже не интересен. Разочарование приходит не сразу. А понимание еще позже. Но , клиент пошел хитрый… допустим вы заказали машину из точки А в точку Б. Предварительная сумма оплаты ясна, можно ехать. Но вдруг клиент вспоминает, что ему еще нужно заехать в точку В,Г и Д. и вот водятел, как последний лох, колесит по всем точкам, радостно потирая руки – предвкушая немалую сумму, ан нет. Яша помимо того, что не заплатит сверх первоначальной суммы, так и еще обвинит водителя что он специально поехал кругами через точки В,Г и Д дабы накрутить таксометр. Может внести его в черный список. Клиент будет приятно удивлен, что списали с него увеличенную сумму, с учетом всех точек, но деньги эти не попадут на счет водителя. Эта маржа осядет в яндексе. Клиент удручен (надеялся на фиксу), водитель – лох, получит первоначальные копейки. Все грустные, а яндекс такси в белом и на коне. Крепостное право вернулось.
Основная цель яндекс такси — это запустить проект с беспилотным такси. Именно для этих целей чтобы их бренд засветился много и везде, крутят повсеместно рекламу. За рекламу голосует рублем и водитель, и клиент, ибо из их денег формируется и транслируется рекламная сетка на всю страну. И впринципе им пох и на вас, и на нас. В один прекрасный момент, мы все отпадем от этого беспокойного бизнеса, как ненужный биологический мусор. В нас не будет нужды. Забыв свой айфон Х в беспилотном такси, его уже не найдет водитель и не вернет его (50/50) хотя шанс имеется…) но это все в будущем, а сейчас просто скотское отношение к своим ПАРТНЕРАМ. Для примера, помните недавно был скачок GPS и многие клиенты и машины оказались в океане. Списывались огромные суммы денег (по пол миллиона). С клиентами они разобрались, а с водителями нет до сих пор. Огромная комиссия, которая была списана со счетов водителей и поныне вернулась не всем обратно на счета. И уже счета выставлены паркам, где яндекс такси хотят увидеть эти бабки. Они хотят их. И никто не отвечает нам на письма, мол когда пересчитают эти суммы. Мы понимаем теперь, что никогда…
Лично для меня – яндекс такси это вселенское зло. Весь замысел всех уравнять в правах – провальный. Есть разные машины и дорогие и новые и старые и потертые, есть хорошие водители, а есть откровенные гандоны. Что хочет яндекс такси? Он хочет одного – разбазарить весь этот улей, который после 90х как пьяный пережил жуткое похмелье и к 2010 успешно сам сформировался. Ему не нужны профсоюзы, обсуждения и критика. Холопы должны молчать. Будет рулить Худавердян с нидерланскими серверами, тем более ВВП в гости приезжал в том году. Руки развязаны. Всем молчать и делать два раза КУ.
И как несколько лет назад все парки заглотили наживку от яндекса, так мы дальше и дальше обезличиваемся, а клиент «пользуется сервисом» которого попросту нет. Мальчишки с сережками в ушах из головного офиса яндекс такси, имеют представление о такси, такое же как мы имеем представление о закулисной возне в балете. Даже не скажу, что поверхностное. Наверное, они еще очень удивляются, когда получают на свое мыло, письма от парков. Мы еще живы? Увы для вас, да.
И очень хотелось бы надеяться, на то, что водители наконец то поняли, что и вас и парки, и клиентов, всех нас ставят раком. Профсоюз таксистов есть вообще? Или за два года мы превратим всех водителей в бомжей и только потомки Тамерлана по навигатору будут возить вас и ваших детей? Надеюсь, что из тени выйдет темная лошадка, и позиции яндекс такси пошатнутся. И очень надеюсь, что к ним НИКТО не будет подключаться. Удачи вам яндекс такси в вашем нелегком, офисном бизнесе. Не забывайте поливать фикусы, у вас их много и уберите наконец из переговорных эти отвратильные бумажные шариковые ручки. Хотя можете оставить… Я к вам больше не приеду…
pikabu.ru
Регистрации такси: разбираемся в тонкостях
Открытие и регистрация такси требует обязательного лицензирования, согласно требованиям российского законодательства. Эти моменты регулируются федеральным законом №69. Но прежде чем приступать к регистрации такси, следует определить схему работы службы.
На сегодняшний день большинство служб не имеют своего таксопарка, и фактически представляют собой диспетчерскую, которая выполняет посредническую функцию между клиентом и таксистом. При этом служба может работать по двум отлаженным схемам: брать процент от стоимости выполненного заказа или выставлять водителям минимальный порог выручки за смену, обязательный к сдаче. Первый вариант более предпочтителен ввиду лучших перспектив развития службы и прозрачности учета доходов для всех участников взаимовыгодного сотрудничества.
Как правило, диспетчерские выстраивают работу, заключая договоры как с уже существующими таксопарками, так и с отдельными таксистами — индивидуальными предпринимателями, работающими на своих или арендованных автомобилях. Такой подход позволяет снизить риски и обеспечить максимальную безопасность, особенно для начинающей свой путь компании.
Более крупные игроки рынка организуют бизнес такси, сочетая в службе, как диспетчерскую, так и собственный таксопарк. Это позволяет извлекать максимум прибыли, но серьезно усложняет работу, поскольку требует больших вложений в автомобили, получения разрешений для работы на них и решения кадровых вопросов с водителями. Однако если служба берет автомобили такси в лизинг, то получением разрешений и техническим сопровождением занимается уже сама лизинговая компания.
Регистрация диспетчерской такси по схеме «Оказание информационных услуг».
Многие начинающие предприниматели задаются вопросом, какой ОКВЭД получить при регистрации компании. Если служба такси не имеет своего автопарка, ей не стоит получать ОКВЭД 60.22, регламентирующий деятельность такси. В данной ситуации лучше выбирать из вариантов, определяющих деятельность по оказанию информационных услуг:
Регистрация такси с собственным таксопарком.
В данном случае единственно возможный ОКВЭД – 60.22 (деятельность такси). Для того чтобы зарегистрировать юридическое лицо требуется определить схему налогообложения. Оптимальным выбором станет упрощенная система на основе патента (оказание автотранспортных услуг). Она обуславливает максимально простую отчетность, низкую стоимость патента и невысокие налоги.
Документы для регистрации такси.
При регистрации ИП такси необходим следующий набор документов:
- Копия страниц паспорта с ФИО и пропиской;
- Ксерокопия индивидуального номера налогоплательщика (ИНН);
- Нотариально заверенное заявление о госрегистрации индивидуального предпринимателя, оформленное по форме Р21001;
- Заявление о переходе к «упрощёнке» (упрощенной схеме уплаты налогов);
- Квитанция об оплате госпошлины (800 рублей).
- подача данных о среднесписочном количестве сотрудников;
- открытие расчетного счета в банке;
- изготовление штампов и печатей.
- Устав общества с ограниченной ответственностью;
- Решение об учреждении ООО, для одного учредителя, а в случае если учредителей свыше одного, необходимо подготовить Договор об учреждении ООО и Протокол о создании юр. лица;
- Документ, подтверждающий оплату госпошлины;
- Копии всех заполненных страниц паспортов учредителей, заверенные нотариусом;
- Заявление о переходе на «упрощёнку»;
- Заявление, составленное по форме 11001, о госрегистрации предприятия в форме ООО;
- Гарантийное письмо от собственника здания или помещения, в котором производится регистрация компании;
- Заверенная нотариусом ксерокопия документа о праве собственности на здание или помещение (при регистрации по месту, отличному от места жительства руководителя).
По прошествии пяти дней после сдачи документов в налоговую, будет готов документ о регистрации ИП. Затем нужно зарегистрировать ИП в пенсионном фонде и ФОМС (федеральном фонде обязательного медицинского страхования).
Регистрация такси ООО, список документов:
Получив документы, нужно зарегистрировать новую службу такси в ФОМС и пенсионном фонде, подать данные о средней численность работников, открыть в банке расчетный и корреспондентский счет, подготовить печати и зарегистрировать контрольно кассовые машины.
plantaxi.ru
Владельца части таксопарка «Яндекс.Такси» и Gett признали банкротом
Инициировало банкротство АО «ВЭБ-Лизинг» в середине января, требования компании составили всего 477 378 руб. В итоге 21 февраля Арбитражный суд города Москвы признал должника банкротом и ввел процедуру временного наблюдения (дело № А40-7555/2018).
В конце прошлого года к «Асап» подали иски ООО «Геттакси Рус» на сумму 190,5 млн руб. (дело № А40-246246/2017), а также ООО «Яндекс.Такси» на сумму 57,7 млн руб. (дело № А40-247987/2017), второй иск уже удовлетворен. Требования «Яндекса» были связаны с тем, что ответчик уклонялся от возврата суммы неотработанного аванса. Как сообщала «Медуза», агрегаторы также могли кредитовать компанию для приобретения новых автомобилей. Автомобили компании были изъяты еще в конце 2017 года, они были получены в «ВЭБ-лизинге».
«ВЭБ-лизинг» принадлежит Внешэкономбанку, компания была создана в 2003 году. Организация занимается лизингом авиационной техники и агрегатов, подвижных составов, морских и речных судов, а также автомобилей.
Чтобы работать юристом (солиситором или барристером) в Англии, потенциальный кандидат должен свободно владеть английским языком. Знание других языков будет дополнительным бонусом. Приглашённый профессор университета Вестминстер, российский адвокат и английский солиситор Дмитрий Гололобов рассказывает: специалисту из России придется сначала квалифицироваться: отучиться в Англии, устроиться на стажировку и пройти ее, сдать несколько экзаменов и хорошо зарекомендовать себя, чтобы остаться в той же фирме уже в качестве сотрудника. При этом существует проблема недостатка стажерских мест, которую давно и безуспешно пытается решить все юридическое сообщество Англии. Поэтому большинство юристов работает помощниками или на околоюридических специальностях. «Известность, PR, участие в благотворительности и в громких событиях иногда все же играют положительную роль. Хотя в целом карьеры и повышения в Англии куда медленнее и поступательнее, чем в России», – отметил Гололобов. Юрист лондонского офиса Bryan Cave Leighton Paisner Надя Хаббак объяснила: крупные юрфирмы проводят достаточно сложный отбор потенциальных кандидатов на должности стажеров, который включает в себя собеседование и тестирование. Оцениваются не только интеллектуальные способности, но и навыки работы в команде, а также коммуникативность. Если после окончания стажировки встает вопрос о трудоустройстве, юрист проходит собеседование с партнерами юрфирмы.
«Спрос на юристов со знанием российского права и русского языка есть. Хотя основным фактором скорее является образование, полученное на территории Англии, а также уровень имеющегося в России опыта работы», – говорит Хаббак. «Мне кажется, спрос на российских юристов в Англии уже давно удовлетворен», – спорит с ней Гололобов. – Из-за визовых ограничений получить образование, квалифицироваться в Англии и остаться там работать практически невозможно, если у тебя нет европейского или иного «правильного» паспорта или твои родители не могут выложить £2 млн за инвесторскую визу. Ценятся или мотивированные, молодые, готовые сутками впахивать специалисты, или опытные юристы со своими клиентами. При этом самые популярные практики – IP, IT, информационная защита, безопасность технологий. Конечно, крупная юридическая фирма может пригласить к себе «суперзвезду» из России, но исключительно в разовом порядке: масштабных российских сделок давно уже нет и в скором времени не предвидится», – считает Гололобов.
Средняя зарплата юриста в Лондоне сейчас составляет £67 616 в год (без учета налогов). По словам Гололобова, крупные американские фирмы с офисами в Лондоне платят стажерам £40 000 в год, квалифицированные юристы получают от £100 000, а ведущие партнеры юридических «монстров» – от £1 млн (и отдают порядка 45% налогов).
В Германии более 95% юристов имеют квалификацию по немецкому праву – они официально зарегистрированы в соответствующей ассоциации юристов. «Мы стараемся рассматривать кандидатов, квалифицированных по немецкому праву, которые сдали государственные экзамены, вошли в первые 15% отличников, имеют рекомендательные письма с мест стажировки и красные дипломы по окончании вуза. Документы о дополнительных академических квалификациях (LL.M. или Dr.) приветствуются, но не являются необходимостью», – сообщил глава HR-направления Hogan Lovells в Европе (Дюссельдорф) Торстен Асхоф. При этом иностранные юристы должны иметь глубокие академические знания и в совершенстве владеть английским языком. Немецкий язык поможет им коммуницировать в команде.
Российских юристов могут принять на работу и без квалификации по немецкому праву, но только в те практики, которые ведут проекты клиентов иностранных юрисдикций. По словам Асхофа, таких позиций довольно мало. Если они вдруг открываются, кандидаты проходят два интервью: первое проводит партнер практики, в которой кандидат желает получить должность, и сотрудник отдела кадров соответствующего офиса в Германии. На втором интервью кандидат встречается с партнерами других практик и командой своей практики.
В качестве начальной заработной платы юристы, недавно квалифицированные по немецкому праву, могут ожидать более €100 000 в год плюс бонус за достигнутые результаты. Что касается иностранных специалистов, уровень их дохода в большей степени зависит от спроса на спецификацию. Для иностранных юристов не предусмотрена жесткая схема, как для юристов, квалифицированных по немецкому праву (они составляют > 95% всех работников).
«Очень важно понимать: вопросы, которые возникают у клиентов из Нидерландов, почти всегда рассматриваются на основе местного законодательства. Поэтому юристы не только должны знать местные законы, но и голландский язык, так как вся переписка и судебные разбирательства ведутся на голландском – за исключением международных арбитражей», – рассказывает адвокат АК Law&More (Нидерланды), магистр в области права Университета Амстердама Максим Ходак, который также имеет ученую степень профессионального образования в области инвестиций и финансов EHSAL Management School в Брюсселе.
Ходак рассказал, что периодически получает заявки от российских юристов, которые заканчивают LLM-программы в нидерландских университетах: «Их привлекает, что наша адвокатская контора работает с клиентами из Евразии. Я считаю, что прохождение LLM-программы в западном вузе является очень правильным и полезным шагом для повышения квалификации российского юриста. Если есть возможность, то это обязательно надо делать». Но, по мнению Ходака, такие программы не являются окном в Европу с возможностью последующего трудоустройства на Западе.
«Идеальные кандидаты в Нидерландах – это не юристы-вундеркинды, которые заканчивают вузы с красными дипломами, а скорее те, кто показывает работодателю здоровый баланс между своей успеваемостью в университете, социально-общественной вовлеченностью в годы учёбы, эмоциональным интеллектом. Очень часто последний вердикт кандидату выносит сам коллектив. Для этого кандидата после прохождения формальной части процедуры приглашают пообедать вместе с будущими коллегами. Если он как человек им симпатичен, его принимают на работу», – сообщил Ходак.
Адвокат, президент израильской русскоязычной адвокатской коллегии «Эли (Илья) Гервиц» Эли Гервиц рассказал: чтобы работать по юридической специальности, нужно быть членом Израильской адвокатской Гильдии. Она в Израиле одна и является монополистом – как и адвокаты являются монополистами в сфере предоставления юридических услуг (за несущественными исключениями). Кстати, адвокатами в Израиле называют в том числе обвинителей и прокуроров, которые тоже входят в адвокатскую Гильдию. Предоставление юридических услуг не адвокатами является уголовным преступлением.
Чтобы вступить в эту Гильдию, нужно сдать девять экзаменов по профилирующим предметам, связанным с законодательством Израиля, и после этого пройти стажировку у адвоката – действительного члена Израильской коллегии адвокатов. Министерство алии (репатриации евреев в Израиль) и интеграции организует курсы подготовки к этим экзаменам. Курсы проводятся ежегодно двумя семестрами и включают в себя различные предметы по законодательству Израиля. Начиная со вторых курсов, кандидаты принимают участие в их частичной оплате, первые курсы полностью субсидированные. Занятия проходят в вечернее время, учащиеся имеют право на компенсацию транспортных расходов в соответствии с установленными министерством положениями. После получения допуска к экзаменам по израильскому законодательству нужно получить разрешение на работу.
«В Израиле очень локальное право – «мы живем на острове». С другой стороны, Израиль ориентирован на экспорт, поэтому в больших фирмах некоторый спрос на юристов с зарубежным образованием и опытом присутствует – но это в первую очередь американский и европейский опыт. Также не стоит забывать: мир становится все более и более глобальным – не только программисты работают удаленно, но и юристы», – считает Гервиц.
Доходы адвокатов в Израиле очень волатильны. «Стажеры часто начинают с минимальной заработной платы. У наемных адвокатов в частном секторе зарплата зависит от размера фирмы: в больших фирмах она заметно выше, чем в маленьких, но продолжительность рабочего дня напоминает анекдоты про американских адвокатов. Зарплата судьи намного меньше, чем зарплата адвоката того же уровня – но очень высок социальный статус. Других доходов, кроме преподавания и написания книг, у судей нет. Чтобы получать большие доходы, нужно рисковать, открывая свою адвокатскую фирму. Важным фактором, понижающим доходы юристов, является то, что плотность адвокатов на душу населения в Израиле вышла на первое место в мире почти 20 лет назад и с тех пор ситуация только ухудшается», – резюмировал Гервиц.
Как рассказал основатель и управляющий партнер белорусской юридической компании REVERA Дмитрий Архипенко, в Белоруссии юрконсультанты делятся на два вида:
юристы-хозяйственники – оказывают услуги на основании лицензии. Могут сопровождать клиентов во всех вопросах, связанных с бизнесом, за исключением представления интересов в судах;адвокаты – их деятельность регулируется Республиканской коллегией адвокатов.
Для того чтобы получить лицензию юриста-хозяйственника, нужно иметь три года стажа после получения высшего юридического образования. Работать можно в форме ИП или в юрфирме. Чтобы последней получить лицензию, нужно иметь в штате не менее двух юристов со стажем свыше трех лет у каждого.
Для работы адвокатом нужно иметь стаж не менее трех лет, пройти стажировку в адвокатуре и сдать экзамен. После этого есть возможность практиковать в статусе адвоката индивидуально, или в составе адвокатского бюро, или в рамках юридической консультации при коллегии адвокатов.
«Правовые системы России и Белоруссии имеют различия, и с российским образованием проблематично сразу начать практиковать по белорусскому законодательству. Однако небольшой спрос на юристов с российским образованием в юрфирмах Белоруссии все же есть – хотя тут речь идет скорее о сферах, не сильно завязанных на белорусском праве. Например, ценятся юристы с опытом в сделках M&A, ориентирующиеся в английском праве, разбирающиеся в обороте криптовалют (сделки с криптовалютами, ICO), в области международного финансирования (размещение облигационных займов, выпуск депозитарных расписок). При этом надо отметить: в силу того, что эти вопросы не имеют массового характера, спрос на них небольшой. Достаточно системным выглядит лишь спрос на IT-юристов», – сообщил Архипенко. По его словам, основной костяк в белорусских юрфирмах – это выпускники юридического факультета или факультета международных отношений Белорусского государственного университета. Приоритет имеют те, кто получил степень LLM. На уровне старших юристов и партнеров ценится окончание программ МВА.
Зарплаты в белорусских юрфирмах крайне разнятся. «Если мы говорим о юристах-инхаусах, то в среднем они получают от $300 (юристы в госучреждениях или в частном секторе, занимающиеся простыми вопросами) до $3500 (юристы в IT-секторе). Зарплаты свыше $3500 – это единичные случаи. Что касается оплаты в юридических фирмах, можно говорить о примерно такой же вилке: $300–400 (стажер, помощник юриста) до $3000 (старший юрист). Зарплатные партнеры получают $3000–5000. В последнее время наметился рост зарплат», – рассказал Архипенко.
pravo.ru